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https://www.airbusgroup.com/int/en.html" href="https://aeromorning.com/annuaire/airbus-group-2/" class="glossaryLink ">Airbus : Moins de temps, moins de bruit, moins de carburant avec « le profil de descente optimal ».
Un petit communiqué d’
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https://www.airbusgroup.com/int/en.html" href="https://aeromorning.com/annuaire/airbus-group-2/" class="glossaryLink ">Airbus daté du 22 septembre dernier est presque passé inaperçu : « LATAM Airlines to upgrade more than 200 A320 family aircraft with
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A leading presence in aerospace and defence markets, Airbus Group constantly strives for improvement by driving technological innovation, forging new partnerships and strengthening its localised presence around the globe. Reinforcing our aerospace leadership
Airbus Group is already a leader in each domain in which it operates: it has achieved parity with Boeing in the commercial aircraft segment, is the No. 1 helicopter company in the world, the European leader in space business and second in Europe in the defence sector. Moreover, since the Group’s foundation in 2000, it has increased its revenues by 145% and its annual order intake by 346%.https://www.airbusgroup.com/int/en.html" href="https://aeromorning.com/annuaire/airbus-group-2/" class="glossaryLink ">Airbus fuel-saving Descent Profile Optimisation function ». La DPO ! La Descente Profile Optimisation Function. En lisant j’ai trouvé le sujet très séduisant. Ainsi, en cette période où l’on s’arrache les idées, et où les projets les plus fous sont promus pour rendre l’aviation commerciale plus verte, on valorise des niches, qui sont immédiatement exploitables. Cela loin des promesses hypothétiques et pour le moins lointaines d’avions électriques ou à hydrogène, et même avant que les SAF, ces carburants non fossiles à portée de main, puissent être rendus disponibles, et les moteurs d’avions agréés pour les employer sans dommages*.
Déjà j’avais « tiqué » sur les systèmes électriques d’aide au roulage, (EGTS, electric green taxiing system) présentés au Bourget en 2013, je crois. Cela permettait de ne démarrer les moteurs qu’au point d’arrêt, et pas au parking. D’où économie de carburant au roulage (-4%/ par vol), économie de potentiel moteur, avec réduction de bruit, de rejets de fumées et de CO2, de NOX, etc.
Safran est un groupe international de haute technologie opérant dans les domaines de la propulsion et des équipements aéronautiques, de l'espace et de la défense. Implanté sur tous les continents, le Groupe emploie plus de 92 000 collaborateurs pour un chiffre d'affaires de 21 milliards d'euros en 2018. Safran occupe, seul ou en partenariat, des positions de premier plan mondial ou européen sur ses marchés. Pour répondre à l'évolution des marchés, le Groupe s'engage dans des programmes de recherche et développement qui ont représenté en 2018 des dépenses d’environ 1,5 milliard d'euros.
Safran est une société cotée sur Euronext Paris et fait partie des indices CAC 40 et Euro Stoxx 50.
https://www.safran-group.com" href="https://aeromorning.com/annuaire/safran/" class="glossaryLink ">SAFRAN et
Cette fois-ci, avec la DPO, déjà un client en « retrofit » Latam, en Amérique du Sud, pour 200 avions d’un coup. Pour la seule flotte A320 de la compagnie cela représente 100 tonnes de carburant économisé, 300 tonnes de rejet de CO2 en moins, tout cela par an et par avion. Soit par an pour la compagnie 60.000 tonnes de rejets de CO2 en moins.
Wizzair possède ce dispositif depuis deux ans, ai-je appris par ailleurs ! Je ne l’avais pas retenu**. Je connaissais les calculs du TOP (le point de descente optimal, sur tous les avions), mais cette « aide » à la trajectoire m’a intrigué. J’ai aussitôt appelé
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https://www.airbusgroup.com/int/en.html" href="https://aeromorning.com/annuaire/airbus-group-2/" class="glossaryLink ">Airbus pour en connaitre plus sur ce dispositif : Est-il complexe ? Cher ? Adaptable à tous les avions ? Dans tous les espaces aériens ? Etc. Rendez vous est pris pour fin novembre à Toulouse avec Anne Galabert, responsable communication, et deux spécialistes d’
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A leading presence in aerospace and defence markets, Airbus Group constantly strives for improvement by driving technological innovation, forging new partnerships and strengthening its localised presence around the globe. Reinforcing our aerospace leadership
Airbus Group is already a leader in each domain in which it operates: it has achieved parity with Boeing in the commercial aircraft segment, is the No. 1 helicopter company in the world, the European leader in space business and second in Europe in the defence sector. Moreover, since the Group’s foundation in 2000, it has increased its revenues by 145% and its annual order intake by 346%.https://www.airbusgroup.com/int/en.html" href="https://aeromorning.com/annuaire/airbus-group-2/" class="glossaryLink ">Airbus : Valentin Vincent – Business development and marketing manager et le pilote d’essais Yann Lardet – Vice President, Flight Operations Support & Training. Ils acceptent de m’expliquer ce dispositif sur lequel je n’ai même rien lu dans mes revues spécialisées habituelles.
D’abord
j’apprends que la DPO est inclue en « standard » sur tous les
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https://www.airbusgroup.com/int/en.html" href="https://aeromorning.com/annuaire/airbus-group-2/" class="glossaryLink ">Airbus A350, ainsi que tous les modèles A320neo et A321neo, les derniers nés. Avec retrofit possible (mais payant) sur les appareils A320 et A330 de génération précédente. C’est en fait et juste un petit ajout logiciel, une modification du software. On ne touche pas à la structure des systèmes de l’avion. 3h30 de travail pour 2 personnes. Cela se fait à l’occasion d’une maintenance. Bien sûr la compagnie informe et forme les pilotes. N’est-ce pas !
De quoi s’agit-il ? De déterminer le point de descente optimal permettant de réduire totalement la puissance jusqu’en phase d’approche finale, (possible 500 pieds sol ou 2 NM du seuil de piste, sur le plan de l’ILS ou de la LPV (ou LNAV)). Le mode gère la descente continue de l’avion depuis le point choisi de fin de l’altitude de croisière (TOP of Descent), cela compte tenu des informations météorologiques, en particulier du vent, des turbulences, et des informations de l’ATC, car cela doit bien sûr se faire dans le cadre des procédures de contrôle. Pas d’autorisation particulière à demander. Juste sélectionner la carte de l’approche proposée, et le Pilote Automatique, sous l’autorité ou la surveillance du pilote (ou le Pilote en Fonction (PF) suivant son directeur de vol), suit la trace idéale selon les consignes du FMS et de sa Data Base.
Plus de paliers en descente, de longues attentes à de bas niveaux voraces en énergie, de phases plus bruyantes et longues avec les volets sortis, ou les aérofreins, etc. Donc, sauf imprévu, un « plein réduit » jusqu’à la phase d’approche finale, stabilisée, avec capacité à disposer de la puissance immédiate et nécessaire en cas remise de gaz). C’est transparent pour les pilotes, qui à tout moment peuvent intervenir sans remettre obligatoirement en cause la procédure d’approche en descente continue. La DPO recalculant sans cesse une nouvelle trajectoire optimale.
Sur
un A320 de la précédente génération cela économise + de 75 kg de fuel par
approche, et + de 240 Kg de rejets de CO2. Sur un A330 de première génération, +
de 140 kg à chaque approche et + de 440 de rejets de CO2. Bien sûr cela influe notoirement
sur le « coût » du vol et donc les frais d’exploitation de la
compagnie. Près de 9000
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https://www.airbusgroup.com/int/en.html" href="https://aeromorning.com/annuaire/airbus-group-2/" class="glossaryLink ">Airbus de première génération sont éligibles ! Les modèles NEO, les plus modernes, étant donc équipés d’origine. Pour mémoire, dans une compagnie aérienne de la taille d’Air France, 1% d’économie de carburant par an représente 45.000 tonnes de kérosène, presque 60.000 litres. Ca chiffre !
La DPO n’est pas un système isolé, c’est une brique qui s’insère, avec d’autres, dans les projets de modernisation de gestion et d’utilisation de l’espace aérien et donc dans SESAR, le programme européen.
Certes, ce procédé ne résout pas à lui seul tous les objectifs d’économie des énergies fossiles et de diminution de rejets de GES (Gaz Effet Serre). Mais étape par étape, nos avions font des progrès, sans cesse, et cela permettra j’espère, de préparer sereinement l’arrivée des modes futurs de propulsion, plus économiques, plus verts, dès 2030, et à coup sûr en 2050, en assurant sans contraintes exagérées le développement du transport aérien de passagers. Car, même avec la crise de la Covid, on le voit, les humains veulent bouger. Et bouger en avion. Je ne regrette pas mon escale à Toulouse et remercie mes mentors Anne Galabert, Valentin Vincent et Cpt Yann Lardet. C’est bien vu ! Michel Polacco pour AeroMorning.
*Voir chronique du 18 juin 2021 : https://aeromorning.com/blog/les-avions-de-ligne-verts-18-juin-2021/
**Liens :
- Latam : https://www.latam.com/fr_fr/a-propos-de-nous/histoire/lan-et-tam-sont-latam/
- EGTS : https://en.wikipedia.org/wiki/EGTS
- Wizzair : https://fr.wikipedia.org/wiki/Wizz_Air
Wizzair DPO :https://www.fabec.eu/images/registrations/brussels2020/3%20-%20Wizz%20%20Air.pdf