Cela fait 13 ans que les pires attentats terroristes jamais commis en Inde ont frappé Mumbai, faisant 175 morts, dont neuf assaillants, et plus de 300 blessés.
Selon les enquêtes, les assaillants ont emprunté la route maritime de Karachi à travers la mer d’Oman, ont détourné un chalutier de pêche indien « Kuber », tué l’équipage de quatre personnes, puis forcé le capitaine à se rendre à Mumbai.
Depuis, la gestion de la sécurité côtière (et maritime) du pays a connu un changement de paradigme.
À la suite de la sanction du gouvernement pour le relèvement du Sagar Prahari Bal (SPB) et l’intronisation d’engins d’interception rapide (FIC) pour des fonctions de protection de la force, 1 000 membres du personnel et 80 FIC ont été intronisés dans la marine indienne depuis lors.
Les FIC sont basés dans divers États côtiers et territoires de l’Union. Un total de 23 navires de soutien immédiat (ISV) ont également été achetés par ONGC en 2014 pour patrouiller la zone de développement offshore, qui sont pilotés par du personnel naval.
« La marine indienne a également participé activement en offrant des conseils d’experts sur l’achat et l’entretien de bateaux par le ministère de l’Intérieur (MHA) pour la police maritime de l’État/la Force de sécurité des frontières et d’autres agences, au fur et à mesure qu’une telle assistance est demandée, “, a déclaré un haut fonctionnaire du gouvernement.
La marine indienne est également membre du comité constitué par le MHA pour définir les contours du programme de sécurité côtière (CSS), phase III.
Le CSS est un programme dirigé par le MHA pour le renforcement de la police côtière dans le cadre duquel le MHA fournit une aide financière aux États et aux territoires de l’Union pour le développement des infrastructures et l’achat de véhicules et de bateaux.
La première phase du CSS a été lancée en 2005, tandis que la seconde a été approuvée en 2011. Les phases devaient être mises en œuvre sur une période de cinq ans chacune.
La mise en œuvre de la phase II s’est achevée en mars 2020. Simultanément, la portée et les dépenses de la phase III du CSS sont également en cours d’élaboration par le MHA.
Renforcement de la police maritime d’État, contrôle des pêches
Plusieurs États ont également pris des initiatives pour renforcer la police maritime et le contrôle des pêches.
Au début de 2020, le gouvernement du Tamil Nadu a formé une aile spécialisée de la police du Tamil Nadu – la Marine Enforcement Wing (MEW) – pour l’application de la TN Fishing Regulation Act, 1983.
En outre, dans le district de Nagapattinam, un comité composé de représentants des départements des pêches, de la police, des impôts et des transports a également été formé pour l’application effective de la loi sur la réglementation de la pêche.
De même, le Karnataka envisage également de créer une aile indépendante de contrôle des pêches. Notamment, au Kerala, une Marine Enforcement Wing a été sanctionnée en 1984.
À Odisha, dans un souci d’utilisation efficace de la main-d’œuvre qualifiée, le siège de la police d’État a publié une nouvelle politique sur l’affectation et le transfert de personnel dans la police maritime d’État, stipulant une durée minimale de service.
Certains États comme le Karnataka et le Bengale occidental ont également réservé des postes aux anciens militaires de la police maritime.
Toutes ces étapes sont importantes pour renforcer les capacités de l’Inde en matière de contrôle maritime, en particulier du point de vue des ressources humaines.
La police maritime de l’État a progressivement été intégrée aux mécanismes de réponse pour faire face à des exigences telles que les catastrophes naturelles, les opérations de recherche et de sauvetage (SAR), ainsi que pendant la pandémie de Covid en cours, au cours de laquelle l’élément vers la mer du verrouillage a été appliqué par les États côtiers.
Avec des capacités et des capacités améliorées, ils ont le potentiel de contribuer dans des mesures encore plus importantes à la sécurité maritime globale.
Nouvelles initiatives du gouvernement
Du point de vue du développement, l’importance du littoral indien dans le commerce mondial a souvent été réitérée et il a été déclaré que le gouvernement se concentrerait sur le développement d’une route à quatre voies à travers toute la côte comme suite à la projet de développement, Sagarmala.
L’inauguration du câble optique sous-marin vers les îles Andaman et Nicobar et le plan de connexion des îles Lakshadweep ont été cités comme exemples de l’accent mis par le gouvernement sur le développement des îles.
Du point de vue de la sécurité, le Premier ministre Narendra Modi a souligné le plan du gouvernement d’étendre le Corps national des cadets (NCC) dans les zones frontalières et côtières.
Ces déclarations mettent clairement en évidence l’importance du développement des frontières côtières et des îles, et l’importance de la sécurité en tant que facilitateur du commerce et du développement.
L’inextricabilité de la sécurité et de la croissance a également été articulée dans la vision de SAGAR (Sécurité et croissance pour tous dans la région).
Le 10 septembre 2020, le Premier ministre Modi a lancé numériquement le Pradhan Mantri Matsya Sampada Yojana (PMMSY). Le PMMSY avec un investissement projeté de Rs 20 050 crore sur une période de cinq ans fait partie du paquet « Aatmanirbhar » (autonome).
Alors que le PMMSY est essentiellement un programme visant à « provoquer la révolution bleue par le développement durable et responsable du secteur de la pêche en Inde », ses buts et objectifs incluent également la sécurité physique et un cadre de gestion/réglementaire robuste de la pêche.
Le projet vise également à établir des liens et une convergence avec d’autres programmes, y compris des projets liés à la sûreté et à la sécurité dans le secteur de la pêche, comme avec le MHA pour les activités liées au suivi, au contrôle et à la surveillance des pêches (SCS), et le Département de l’espace pour des dispositifs de communication et de localisation par satellite tels que des transpondeurs pour le secteur de la pêche.
En outre, le programme comprend la modernisation des ports de pêche et des centres de débarquement, le développement de «villages de pêcheurs côtiers modernes intégrés» et la mise en place de services de vulgarisation des pêches sous la forme de 3 447 Sagar Mitras.
Études de sécurité côtière
En vue de faire avancer les études sur la sécurité maritime et côtière, la loi de 2020 sur l’Université Rashtriya Raksha (RRU) a été promulguée l’année dernière. L’université, située à Gandhinagar, se concentre sur la police, y compris la police côtière, la sécurité, l’application de la loi et autres.
De même, la National Academy of Legal Studies and Research University, Hyderabad, et le Center for Human Security Studies (CHSS), un groupe de réflexion basé à Hyderabad sur les affaires internes et externes, ont signé un protocole d’accord en juin 2020, entre autres pour travailler ensemble pour faire progresser les universitaires et la recherche, notamment dans le domaine de la sécurité côtière et maritime et des lois connexes.
Pour conclure, la gouvernance de la sécurité maritime a été progressivement renforcée grâce à une approche pangouvernementale au cours de la dernière décennie.
En ce qui concerne la sécurité côtière, les infrastructures se développent progressivement et la coordination interagences ne s’est améliorée que ces dernières années.
Malgré tout cela, il reste encore des défis à relever.
Deux des réformes importantes en matière de gouvernance de la sécurité maritime, à savoir la mise en place d’un organe central unique pour les affaires maritimes et le projet NMDA, sont en cours.
Alors que la proposition de création d’un coordonnateur national de la sécurité maritime (NMSC) a été approuvée par le CCS, le projet NMDA n’a pas encore été mis en œuvre.
La surveillance physique de l’ensemble du littoral n’est pas possible. L’identification d’un bateau cible parmi un grand nombre de bateaux de pêche indiens et un trafic maritime dense est également très difficile. La pêche non réglementée complique encore l’identification d’un ami ou d’un ennemi.
En outre, l’identification du personnel navigant sur les bateaux est également difficile en l’absence de cartes d’identité adaptées. Le problème d’identification n’est pas seulement pour les petits bateaux, mais aussi pour les milliers de conteneurs et de cargos qui font escale dans les ports indiens ou passent près des côtes pour empêcher la contrebande d’armes, de munitions, d’explosifs et le trafic d’êtres humains. L’utilisation de la technologie détient la clé ici.
L’intégration des acteurs maritimes reste une préoccupation majeure.
Il y a une exigence de partage d’informations entre toutes les agences pour une action coordonnée contre la menace commune. Une communication et un flux d’informations réguliers entre les parties prenantes ne peuvent être facilités qu’avec l’aide de la technologie moderne.
Alors que l’Inde regarde de plus en plus vers l’extérieur, il est important de noter que les éléments fondamentaux de la vision régionale de l’Inde – SAGAR ou l’Initiative des océans indo-pacifiques (IPOI) – se trouvent dans les structures de gouvernance de la sécurité maritime au sein même de l’Inde.
Par conséquent, le renforcement de la gouvernance de la sécurité maritime et côtière devient un catalyseur et un facilitateur de la vision régionale de l’Inde.
Alors que des efforts continus sont déployés par de multiples agences pour renforcer la sécurité maritime et côtière à tous les niveaux de gouvernance, de nombreuses questions continueront de faire l’objet d’un travail en cours.
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