En vertu du droit international et des traditions des gens de mer, le capitaine d’un navire qui reçoit un message indiquant qu’une embarcation se trouve en détresse est tenu de se porter immédiatement à son secours.
Ainsi, dès 2013 et le début de la crise des migrants en Méditerranée centrale, les navires marchands sont sollicités pour venir en aide aux embarcations en difficultés. Selon les associations professionnelles, en 2014, près de 900 navires commerciaux ont été déroutés pour des opérations de sauvetage, portant secours à près de 50 000 migrants soit 25% des personnes secourues. Le coût pour l’industrie n’est pas neutre. Ainsi d’après Peter Hinchliffe, secrétaire général de la chambre internationale de la marine marchande, chaque fois qu’un navire est dérouté afin de secourir des migrants, cela coûte entre 50 000 et 80 000 dollars à son armateur. Par ailleurs, les retards qui en découlent pénalisent l’activité. L’industrie s’est donc rapidement mise en ordre de bataille pour diminuer la charge des secours lui incombant.
Etape 1 : Convaincre que confier les secours à la marine marchande, c’est risquer des vies humaines.
L’industrie prend tout d’abord le soin de préserver sa réputation. Elle assure être très attachée à son obligation d’aider toute personne en mer confrontée à un grave danger et récompense les efforts désintéressés des milliers de marins qui portent secours aux migrants et réfugiés.
C’est en mettant en avant des préoccupations avant tout humanitaires qu’elle met également en garde sur les limites de ses capacités et en appelle aux gouvernements et à leur intervention pour sécuriser les opérations. Les navires marchands et leurs équipages ne sont ni préparés ni équipés pour mener des opérations de sauvetage à grande échelle dans des conditions difficiles. Les migrants et les équipages sont donc mis en danger.
Ainsi, en avril 2015, la collision entre un bateau de migrants et un porte-conteneur venu à son secours provoque la mort de plus 800 réfugiés. Cette nouvelle tragédie et la pression politique qui s’ensuit poussent le conseil de l’Union Européenne a lancé, en juin 2015, une opération militaire de lutte contre le trafic de migrants dans la partie sud de la Méditerranée centrale, EUNAVFOR MED. Dès la première année, ce programme assure 16% des secours en mer.
Etape 2 : Porter des opérateurs de secours plus « compétents » ?
Courant 2014, devant la défaillance des états européens, des ONG lancent des programmes de sauvetage en mer et affrètent des navires dans cet objectif. Au final, elles seront 9 à opérer en Méditerranée centrale entre août 2014 et juillet 2017.
Les budgets sont élevés. Les opérations de sauvetage nécessitent des moyens techniques et financiers considérables. Au global, les ONG engagées dépenseraient plus de 1,7 millions d’euros par mois pour ces activités.
Si les sources de financement des ONG ne sont globalement pas publiques, certaines maintiennent des liens étroits avec l’industrie du transport maritime.
Ainsi, SOS MEDITERRANEE France compte parmi ses bienfaiteurs des grands acteurs du transport et du tourisme maritimes comme Ponant, Club Med, ou la Fondation CMA CGM. Par ailleurs, le président de l’association en 2016 est également Président du réseau des clusters maritimes européens, organisation ciblant l’échange des bonnes pratiques et le lobbying maritime auprès des instances bruxelloises.
Migrant Offshore Aid Station (MOAS) est créé en 2014 par Christopher Catrambone, fondateur du groupe Tangiers, spécialisé dans les assurances et l’assistance d’urgence et, depuis 2012, partenaire de la Lloyd’s of London, acteur majeur du marché des assurances maritimes. Une branche du groupe propose également des services d’affrètement de navire. En 2014, Tangiers International Limited a assuré 100% du financement des dépenses d’exploitation de MOAS soit 1,5 millions d’euros.
Rapidement, les ONG sont devenues des acteurs incontournables du secours de migrants en Méditerranée centrale. Et dès 2015, elles sauvent plus de vies que les navires marchands.
Répartition du nombre de migrants secourus par opérateurs de secours (source : gardes côtes italiens)
Mais l’efficacité des opérations de secours augmente le nombre de débarquements en Italie. Le gouvernement italien qui peine à obtenir la solidarité des autres pays membres de l’UE et la répartition de l’accueil des migrants met alors tout en œuvre pour limiter le nombre d’arrivées.
Les ONG, accusées d’exercer un effet incitatif en facilitant les passages, deviennent alors la cible de campagne de pressions politiques, médiatiques et judiciaires.
En juillet 2017, le gouvernement italien impose un code de conduite aux ONG engagées dans les activités de sauvetage. Officiellement développé pour améliorer la coordination des activités de recherche et de secours et donc l’efficacité des opérations tout en limitant les risques, cette initiative cache mal une volonté de discipliner les ONG.
La criminalisation des activités de secours est en parallèle renforcée par des procédures judiciaires lancées contre certaines ONG, soupçonnées de collusion avec les passeurs. Des navires sont perquisitionnés (Save the Children) et certains sont séquestrés (JUGEND RETTET IUVENTA).
Face à ces pressions, certaines ONG décident de réduire ou de mettre un terme à leurs activités en Méditerranée centrale (Save the children, MOAS, MSF…).
Etape 3 : Remettre en question les règles de sauvetage en mer
Avec une augmentation constante du nombre de candidats à la traversée et une potentielle diminution des opérateurs de secours, les défis migratoires demeurent l’une des principales préoccupations des armateurs de l’UE.
Au vu de la situation géopolitique globale et du flux de migrants qu’elle induit, ils craignent qu’à terme les ports européens ne finissent par se fermer et refuser les débarquements, les obligeant à rallonger la prise en charge des personnes secourues et à dérouter plus largement les navires. L’industrie poursuit donc son lobbying auprès des gouvernements et institutions européennes mais aussi des Nations-Unies pour obtenir la mobilisation de ressources étatiques dans la gestion de la crise.
Mais elle doit aussi trouver une solution plus radicale au problème. Ainsi, subtilement, elle commence à remettre en cause les conventions qui régissent les sauvetages en mer. Les conventions SOLAS et SAR n’auraient pas été conçues pour gérer des situations de cette ampleur. L’industrie du transport maritime considère qu’il ne lui incombe pas d’exécuter des tâches qui devraient être la prérogative exclusive des gouvernements et des organismes internationaux. Ainsi, dès septembre 2015, des réunions informelles pour revoir le cadre juridique du sauvetage des migrants en mer sont organisées par l’Organisation Maritime Internationale, agence spécialisée de l’ONU. Leurs conclusions n’ont pas été publiées à ce jour.
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