Essai routier : Hyundai Ioniq hybrid 2017 – Des jumelles non identiques

Quand j’ai fait les réservations de la Hyundai Ioniq, mon but était de faire un texte unique racontant mon expérience de conduite de chacune des trois versions, electric, hybrid et rechargeable. La rechargeable (plug-in) ne s’étant pas encore pointé le bout du capot, ça me laissait les deux autres versions. Toutefois, après les avoir conduites « back à back », il ne faisait aucun doute qu’elles méritaient chacune leur propre texte parce que leur conduite est bien différente.
Le but visé par Hyundai avec l’Ioniq est de commercialiser une carrosserie unique dotée de trois groupes motopropulseurs électrifiés. Hyundai semble vouloir respecter ses engagements puisque l’Ioniq hybride rechargeable devrait arriver quelque part en 2018. Je m’abstiendrai de donner une date plus précise parce que le constructeur coréen a beaucoup de difficulté à répondre à la demande, particulièrement pour la version électrique. Rarement une voiture aura suscité autant l’intérêt des consommateurs.
Pour en revenir à la version hybride, on peut facilement la différencier extérieurement de la version électrique. Sa calandre est dotée de barres horizontales chromées derrière lesquelles se trouvent des volets actifs améliorant l’aérodynamisme. La version électrique n’exhibe qu’une calandre pleine de couleur noire, le moteur nécessitant peu de refroidissement. Pour ce qui est de la partie arrière, elles sont pratiquement identiques et il faudra regarder l’écusson apposé sur le hayon pour différencier les modèles. On peut aussi apercevoir un tuyau d’échappement pour l’hybride.
Parlons-en de ce groupe hybride. Il s’agit d’un moteur thermique de 1,6 litre à injection directe auquel un moteur électrique de 32 kW est jumelé. La puissance totale est de 139 chevaux tandis que le couple est de 195 livres-pied. La batterie est de 1,56 kWh. Contrairement à plusieurs constructeurs, Hyundai reste fidèle à la transmission à six rapports plutôt que de passer à une CVT. Bien que les CVT semblent faire partie de l’avenir de l’automobile, une transmission conventionnelle à six rapports n’est pas un mauvais choix puisqu’elle ne fait pas hurler le moteur inutilement lors d’accélération franche. 
Lors d’un départ arrêté, la sensation de puissance est beaucoup moins prononcée dans le modèle hybride que dans l’électrique. Bien que le couple soit semblable (195 contre 218 pour l’électrique) le couple maximum de l’électrique est disponible dès qu’on appuie sur l’accélérateur, faisant parfois patiner les pneus de façon involontaire. Au volant de l’hybride, le couple maximum n’est disponible qu’à 4 000 tours/minute. Au départ, l’accélération est donc plus lente, mais pas dépourvue d’intérêt. Les reprises sont aussi beaucoup moins punchées avec le modèle hybride. Pour le reste, suspension et direction, les sensations sont très semblables d’un modèle à l’autre.
Tout comme la Toyota Prius, la Hyundai Ioniqhybrid est pratiquement impossible à faire rouler en mode entièrement électrique en ville. La moindre petite pression sur l’accélérateur fait démarrer le moteur thermique. Par contre, sur l’autoroute, à vitesse de croisière, il est arrivé que le moteur électrique se charge seul de propulser la voiture, ce qui est impossible sur la Toyota Prius puisque le moteur électrique ne fonctionne jamais seul au-dessus de 40 km/h. Il s’agit donc de quelques gouttes d’essence supplémentaires économisées avec l’Ioniqhybrid!
Au volant de la Hyundai Ioniqhybrid 2017, on est confortable autant à l’avant qu’à l’arrière. L’espace pour les jambes à l’arrière est bon et Hyundai a même légèrement creusé le dossier des sièges avant afin de donner un peu de répit à vos genoux. Les sièges des modèles SE et Limited sont chauffants à l’avant comme à l’arrière. Le volant est aussi chauffant alors vous n’êtes plus obligé de conduire avec des gants en hiver. Le tableau de bord garni de matériaux souples ressemble à ce qu’on retrouve dans d’autres modèles du constructeur coréen. La nacelle d’instrumentation est adaptée au modèle hybride et on n’y retrouve pas de tachymètre. En lieu et place, il s’agit d’une échelle qualifiant votre style de conduite selon les étiquettes Eco et Power. Lorsque l’échelle s’abaisse au niveau Charge, la batterie se recharge grâce au freinage régénératif. J’attire votre attention sur le chiffre au centre de l’indicateur de vitesse. C’est l’autonomie restante et lorsque j’ai pris possession de ma voiture d’essai chez le concessionnaire, il indiquait 960 kilomètres. Selon votre style de conduite, l’indicateur pourrait afficher plus de 1 000 kilomètres! Impressionnant! Auparavant, seuls les propriétaires de Volkswagen diesel pouvaient se targuer d’atteindre cette donnée. 
Au centre de la planche de bord, l’écran du système d’infodivertissement Hyundai incluant le système de navigation dans le modèle Limited avec ensemble Technologie. Celui-ci fonctionne bien et peut être programmé facilement avec des commandes vocales. Toutefois, si vous n’avez pas les sous pour vous procurer ce modèle haut de gamme, je vous suggère de brancher votre téléphone récent dans la prise USB et d’utiliser Android Auto pour avoir accès à Google Maps et ses cartes mises à jour régulièrement. Puisque je suis un maniaque de GPS, j’ai fait un petit test; un changement de nom de route signalé à HereMaps, fournisseur des GPS Garmin, prend environ un an à se retrouver sur les cartes d’un GPS portable. Pour un GPS intégré, vous pouvez ajouter six mois de plus et vous devrez payer pour la mise à jour. Sur Google Maps, ça prend environ de trois à quatre mois. Je suis donc maintenant un fort utilisateur d’Android Auto. Pour ce qui est des membres de la secte Apple, Apple CarPlay est aussi compatible, mais apparemment, le GPS d’Apple n’est pas aussi performant que celui de Google. Quant aux utilisateurs de Waze, vous avez depuis peu accès à une version de base du sympathique GPS sur Android Auto.
La sonorité du système audio Infinity est très bonne autant pour la radio FM et satellite que pour les fichiers MP3. Il n’y a plus de fente pour CD. Des pages spécifiques au système hybride peuvent aussi être affichées, montrant avec animation à l’appui le fonctionnement de la motorisation.
Plus bas, ce sont les commandes du système de ventilation. Automatique dans tous les modèles, il s’agit d’ajuster la température et tout se fait seul. Mentionnons la présence d’un mode « Driver Only » permettant de ne concentrer la ventilation que sur le conducteur afin d’abaisser la dépense d’énergie. C’est surement plus efficace et utile dans le modèle électrique, mais c’est quand même offert aux proprios de modèles hybrides.
L’espace de chargement m’est apparu encore plus grand que dans le modèle électrique. Ce n’est pas une impression puisqu’il y a 750 litres disponibles alors que l’électrique en propose 650. On s’en rend d’ailleurs compte lorsqu’on abaisse la banquette. Le plancher est plat dans le modèle électrique alors qu’il y a une « marche » dans le modèle hybride. Il faut tout de même admettre que, dans les deux cas, les batteries sont bien intégrées et qu’elles imposent peu de sacrifice en ce qui a trait à l’espace de chargement. Le pire est de se passer de pneu de secours, mais encore là, certains modèles à essence délaissent cet équipement pour alléger le véhicule. 
J’ai bien aimé cette Hyundai Ioniqhybrid 2017, mais elle ne m’a pas impressionné autant que le modèle électrique. Ses accélérations étaient moins vives et les reprises plus lentes. La conduite se rapproche beaucoup des autres modèles hybrides comme la Toyota Prius. À la rigueur, le modèle électrique me semblait plus « sportif ». Il faudra aussi s’interroger bientôt quant à la pertinence du modèle hybride sur le marché en rapport avec l’hybride rechargeable. Je n’ai pas encore les prix de cette dernière, mais à cause des rabais gouvernementaux qui lui seront accordés (fort probablement 4 000 $), les deux hybrides, régulière et rechargeable, se retrouveront pratiquement au même prix. À ce moment, le consommateur pourra rouler entièrement électrique sur une cinquantaine de kilomètres pour faire ses déplacements quotidiens grâce à une recharge « filaire » et profiter du système hybride pour aller plus loin, et tout ça, sans frais supplémentaires à l’achat. Les ventes du modèle hybride régulier risquent donc de souffrir énormément. 
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Essai réalisé précédemment :Hyundai Ioniq electric 2017
Conditions de l’essai
Réalisé du 21 au 28 aout 2017.Météo : que du soleil, entre 10 et 29 °C.Modèle essayé : Hyundai Ioniqhybrid Limited + ens. Technologie 2017Assemblée à Ulsan, Corée du SudExiste depuis : 2017   Actuelle génération : 2017Prix selon www.hyundaicanada.com (8 novembre 2017) :

• Blue : 24 299 $
• SE : 26 499 $
• Limited : 29 749 $
• Limited + ens. Technologie : 31 749 $

Prix du modèle essayé : 34 065 $ + taxesDistance parcourue : 829,5 km (96 % autoroute)Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville : 4,3 L/100 km
• Route : 4,4 L/100 km

• Émissions de CO² : 103 grammes/km

Consommation affichée : 4,3 L/100 kmVéhicule fourni par Hyundai CanadaPhotos prises à Ste-Élisabeth, Québec