Essai routier : Hyundai Ioniq electric 2017 – la meilleure voiture électrique?

J’avoue que depuis quelques jours, je me demande comment entreprendre ce texte. Est-ce que je parle exclusivement de la voiture ou est-ce que j’élargis la discussion aux véhicules électriques? En fait, chacun des véhicules électriques présents sur le marché finit toujours par créer des discussions houleuses sur la place que devraient occuper ces véhicules. Je me pose donc la question : pourquoi devrais-je choisir?
La HyundaiIoniqelectric 2017 offre plus de 200 kilomètres d’autonomie sans avoir recours à une génératrice à essence. Ce qui est bien, c’est que si on conduit respectueusement, il est possible d’allonger cette autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres. Par exemple, lorsque j’ai récupéré la voiture chez le concessionnaire, son autonomie affichée était de 203 kilomètres. Après avoir parcouru majoritairement de l’autoroute sur 80 kilomètres, le total de mon trajet additionné à l’autonomie restante cumulait 213 kilomètres. J’en ai donc déduit que la Hyundai Ioniqelectric fait une très bonne gestion de l’énergie et que ma conduite est bien adaptée à une voiture électrique (il faut bien que je me lance quelques fleurs!). 
Ce qui m’a plu dans cette voiture, c’est qu’on n’a jamais l’impression d’être dans une bulle techno. La silhouette peut être facilement confondue avec celle d’une Elantra. Seule la partie arrière avec son hayon fait vraiment la différence. Dans l’habitacle, c’est la même chose. Mise à part la nacelle d’instrumentation adaptée à la motorisation électrique, le bloc central ressemble à tout ce qui se fait chez Hyundai. Au centre, en lieu et place du levier de vitesse, on retrouve des commutateurs pour P, R, N et D. C’est un peu déroutant lorsqu’on a la mauvaise habitude de déposer sa main droite sur le levier de vitesse, mais on s’y habitue rapidement et ça fonctionne à merveille. Le petit logement situé juste à côté est un chargeur sans-fil pour votre cellulaire, à condition qu’il soit compatible, évidemment!
Pour en revenir à la nacelle d’instrumentation, elle est simple à comprendre. Indicateur de vitesse au centre avec l’autonomie en son centre et l’ordinateur de voyage à droite. À gauche, une échelle qui vous indique ce que fait le moteur électrique, soit Charge, Eco ou Power. À droite, la charge restante de la batterie. Au centre, mon véhicule d’essai était équipé du système d’infodivertissement Hyundai comprenant, entre autres, un système de navigation. Il est lui aussi adapté à la motorisation électrique. Différentes pages sont dédiées à la motorisation et à la batterie. Le GPS possède aussi une base de données pour les bornes de recharge. Elle est plutôt pauvre en renseignements et je suggèrerais plutôt des applications pour mobile comme ChargeHub. D’ailleurs, si vous voulez un GPS plus à jour, vous devriez brancher votre cellulaire dans la prise USB et utiliser Android Auto ou Apple CarPlay. Pour ma part, avec Android Auto, j’ai pu utiliser Google Maps et Waze, des systèmes de navigation mis à jour en temps réel, qui ne requièrent pas vraiment beaucoup de données et qui fonctionnent avec les commandes vocales.
Le système de ventilation se laisse facilement oublier et tout ce que vous avez à faire est de programmer la température désirée. Notons la présence d’un mode « Driver Only » qui, lorsque sélectionné, ne fournit de la climatisation ou du chauffage qu’au conducteur, permettant ainsi de prolonger l’autonomie de la voiture. Toutes les économies d’énergie sont importantes dans une voiture électrique. La visibilité est excellente, sauf vers l’arrière où le hayon nuit. D’ailleurs, je ne sais pas ce que ça donnera en hiver puisque la vitre du bas est verticale et ne peux pas recevoir d’essuie-glace. À suivre!
L’autonomie offerte par une voiture électrique est directement reliée à la capacité de la batterie. Dans ce cas-ci, c’est une unité au lithium-ion polymère de 28,0 kWh. Il faut d’ailleurs qu’on jase de quelque chose à ce sujet. C’est moins vrai aujourd’hui, mais il y a quelques années, la majorité des véhicules permettaient de choisir entre un moteur quatre cylindres, un V6 et parfois un V8. Pour un petit budget, on obtenait le quatre cylindres alors que si on ajoutait des « beaux dollars du dominion », on avait droit au V8. On peut transposer ça aujourd’hui pour les véhicules électriques et leur autonomie. Une batterie de 28,0 kWh, c’est bien, mais si vous en voulez plus, seriez-vous prêt à ajouter 6000 ou 7000 dollars pour une plus grosse batterie et peut-être 320 kilomètres d’autonomie? La majorité répondra non. 
Pendant ma semaine d’essai, j’ai parcouru plus de 800 kilomètres. Je n’ai rechargé qu’une seule fois sur une borne de 240V. Tous les jours à la fin de la journée, j’ai branché la voiture sur une prise domestique de 120 V. Le lendemain, la voiture était pleinement chargée. Pendant mes petits parcours quotidiens, je n’ai jamais eu peur de manquer d’électricité. 200 kilomètres, ça comble amplement mes besoins et probablement les besoins de 90 % des gens. Toutefois, je peux comprendre que certaines personnes vivent en logement où il est difficile de brancher une voiture. Pour d’autres, c’est la confiance qui manque. Pour d’autres comme moi, c’est une question de budget. Il y en a aussi qui aime le grondement d’un moteur à combustion et l’odeur d’essence. Je respecte donc votre choix. En fait, pourquoi devrait-on choisir? Au Québec, une majorité de ménages ont deux véhicules. Pourquoi pas une électrique et un à essence? Et si vous n’avez qu’un véhicule, pourquoi ne pas choisir l’électricité et louer un véhicule à essence quand vous allez en vacances? Les choix sont nombreux.
La Hyundai Ioniqelectric 2017 est probablement la meilleure voiture électrique sur le marché actuellement. Elle est une des moins chères et elle est un charme à conduire. Ce n’est pas l’autonomie qui m’a empêché de faire plus de kilométrage, c’est le temps! Je lisais un rapport de Consumers Reports hier qui comparait le nombre de bornes de recharge aux États-Unis (environ 16 000) par rapport aux stations d’essence (plus de 121 000). C’est faux! Il y a autant de bornes de recharge qu’il y a de maisons avec l’électricité. 
Pour ceux qui pensent qu’Hydro-Québec va augmenter le cout de l’électricité quand on va être accros aux voitures électriques, sachez que faire le plein d’électricité revient à 0,15 $ le litre d’essence. Il va falloir qu’Hydro-Québec augmente ses tarifs de 800 %! 
Le problème avec les véhicules électriques, c’est que chaque personne doit faire son bout de chemin dans sa tête. D’abord, savoir nos besoins. Très peu de personnes ont besoin de plus de 200 km d’autonomie. Combien de personnes demeurent à Mont-Tremblant et travaillent à Montréal chaque jour? Et même si je vous disais qu’il n’y a pas de sacrifices à faire avec une Ioniqelectric, que l’espace cargo est excellent grâce à son hayon, que le confort est excellent à l’avant et à l’arrière, que la tenue de route est bonne malgré ses pneus à faible résistance au roulement, est-ce que ça éliminerait vos doutes? Ben non, parce que les préjugés sont résistants.
Il faut donc aller l’essayer pour tomber en amour. L’AVEQ, l’Association des Véhicules Électriques du Québec, propose un programme de jumelage et différents évènements afin de vous faire essayer les voitures. Visitez leur site puisque c’est une mine d’informations permettant de faire disparaitre (ou au moins atténuer) vos idées préconçues. Dans tous les textes que j’ai lus sur le sujet, je n’ai trouvé personne qui regrettait son achat. J’imagine même que passer devant une station d’essence sans avoir à s’y arrêter un matin où l’essence a subi une hausse injustifiée de 12 cents le litre doit être assez jouissif!
Il reste deux problèmes majeurs à régler pour l’avenir de la voiture électrique. Non ce n’est pas l’autonomie, mais plutôt la disponibilité et l’intérêt des concessionnaires. Plusieurs acheteurs d’Ioniqelectric ont attendu plusieurs mois avant de recevoir leur voiture. C’est beau d’offrir un incitatif de 8000 $, mais si on ne peut fournir les voitures, ça ne donne rien. Je lis aussi à bien des endroits que certains concessionnaires n’aiment pas vraiment vendre des voitures électriques parce que le client n’aura pas à revenir souvent pour l’entretien. Pas de changement d’huile, peu de pièces mobiles et des freins qui s’usent moins vite grâce au frein moteur performant. Les concessionnaires devront trouver d’autres façons de vous faire revenir! Pourtant, une voiture fiable et agréable ainsi qu’un vendeur souriant et honnête créent un sentiment d’appartenance à une marque. Chers vendeurs, n’oubliez pas qu’on achète plusieurs voitures dans une vie.
Voilà! Je ne vous ai peut-être pas convaincu que la Hyundai Ioniqelectric 2017 est la meilleure voiture électrique sur le marché, mais je crois qu’elle l’est. Quant à la réflexion, c’est à vous de la faire : électricité ou essence, c’est la question!
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Conditions de l’essai
Réalisé du 14 au 21 aout 2017.Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 12 et 26 °C.Modèle essayé : Hyundai Ioniqelectric Limited 2017Assemblé à Ulsan, Corée du SudExiste depuis : 2017   Actuelle génération : 2017Prix selon www.hyundaicanada.com  (20 octobre 2017):

• SE : 35 649 $
• SE ens. Climat nordique : 36 849 $
• Limited : 41 849 $

Prix du modèle essayé : 44 165 $ + taxesDistance parcourue : 837,9 km (72 % autoroute)Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville : 1,6 Le/100 km (13,7 kWh/100km)
• Route : 1,9 Le/100 km (17,4 kWh/100 km)
• Émissions de CO² : nulles

Véhicule fourni par Hyundai CanadaPhotos prises à Joliette, Québec