Bombardier et Embraer : quelle stratégie pour un nouveau transporteur moyen-courrier ?

A l'occasion d'un salon du Bourget riche en affaires et au tarmac bien rempli, les avionneurs ont suivi la tradition en présentant leurs dernières nouveautés. Sur le marché de l'avion monocouloir de 130 passagers, deux fabricants s'affrontent depuis peu. Le premier est le brésilien Embraer, dont le dernier 195-E2 incarne une nouvelle génération d'E-jets basée sur l'amélioration des avions à succès de la précédente génération E1. Le deuxième, Bombardier, a quant à lui fait le pari d'un avion basé sur une feuille blanche : le Cseries est un concept tout nouveau développé à la fin des années 2000 avec l'ambition de répondre à de nouveaux besoins. Avec un marché de l'aviation commercial concurrentiel, nous avons souhaité apporter un regard critique sur deux philosophies opposées portées par deux avionneurs concurrents. Laquelle portera le mieux ses fruits ? Analyse.

Un peu d'histoire

Lorsque les dirigeants d' Embraer lancent leur première génération d'avion monocouloir moyen-courrier au salon du Bourget de 1999, ils n'imaginaient probablement pas le succès qu'allait connaître la gamme des E-jets. Avec quatre modèles développés pour 80 à 124 passagers, l'avionneur brésilien s'aventurait sur un marché encore inexploré, à la frontière de celui gardé jalousement par le 737 de Boeing et l'A320 d'Airbus. Mais les 1200 E-jets livrés depuis 2002 ont donné confiance à Embraer qui en a officialisé le lancement d'une deuxième génération au Bourget 2013. Cette nouvelle génération fait suite à une longue étude technique et commerciale à l'issue de laquelle l'existence d'un besoin pour un remplaçant plus économique chez les clients de E1 est apparu.

L'histoire du Cseries de Bombardier est tout autre. Le concept original a émergé pour la première fois à la fin des années 90, sous le nom de Bombardier Regional Jet eXpansion. Il faisait suite à un besoin apparent sur le marché des avions de 100-150 places. Le manque de ressources en technologies composites et l'absence de nouvelle motorisation a conduit à l'abandon du projet, laissant à Embraer et ses E-jet la voie libre. L'industrie ne retiendra à cette époque que l'attachement de Bombardier à l'innovation et aux nouvelles technologies. Quelques années plus tard, au salon de Farnborough de 2008, l'avionneur québécois officialise le développement de la gamme des Cseries. Il est question de venir concurrencer Embraer en faisant largement appel aux composites et en utilisant le moteur PW1500G de Pratt&Whitney, peu gourmand en carburant.

Deux concepts opposés

Si l'on résume ce qui vient d'être énoncé, le marché des moyen-courriers de 100-130 passagers est donc aujourd'hui prisé par deux familles d'avions diamétralement opposés : d'un côté, l'amélioration d'une génération d'avion ayant déjà fait ses preuves est incarnée par les E2 d' Embraer. De l'autre, la gamme des Cseries incarne le renouveau via un concept entièrement développé sur la base d'une feuille blanche. Découvrons un peu plus en profondeur ces deux familles d'avions.

La famille des Cseries de Bombardier est composée de deux modèles partageant 99 % des composants. Le CS100 est le premier à avoir volé et peut embarquer jusqu'à 135 passagers. Son grand frère est le CS300, plus grand de 3.7 m et capable d'emporter 160 voyageurs. Le développement des Cseries s'est fortement basé sur un besoin en innovation dans les technologies utilisées et en expérience cabine. Comme l'affirme le vice-président du programme Cseries Rob Deward : " il n'y a pas eu de familles d'avions 100 % nouvelles et optimisées pour le segment des 100-150 passagers depuis le Douglas DC-9 des années 60. L'amélioration d'avions déjà existants comme le Boeing 737NG date d'au moins 20 ans, et les besoins des opérateurs ont beaucoup changé depuis. Nous avons eu l'ambition de répondre à ces nouveaux besoins en apportant un concept entièrement repensé ". C'est donc sans doute cette raison qui explique que la cabine des Cseries soit configurée avec deux sièges d'un côté du couloir central et trois de l'autre. Cette formation permet d'offrir un espace aux épaules inégalé pour les passagers. Avec des hublots généreusement dimensionnés, l'impression d'espace et de luminosité est incroyable à bord des avions Cseries. Côté technique, ces avions de nouvelle génération possèdent des ailes en composite et des commandes de vol électriques avancées. Pour un avionneur n'ayant jamais fait usage du composite, le pari était ambitieux mais semble pour le moment avoir été réussi.

Embraer a pour sa part misé sur des choix économiques : disposant déjà d'un réseau de clients mondial et fidélisé, l'avionneur a souhaité pouvoir offrir un avion dont la continuité avec les précédentes versions est assurée, le tout en apportant de la valeur ajoutée à son produit. Les E2 possèdent ainsi le même fuselage que leurs prédécesseurs et leur cockpit ont bénéficié d'améliorations mais sans grands changements. Pour ce qui est de la valeur ajoutée, une nouvelle aile à fort allongement a été conçue pour accueillir les nouveaux moteurs Pratt&Whitney P1700G ou P1900G. De nouvelles commandes de vol électriques et une nouvelle cabine s'ajoutent enfin à la liste des améliorations. Malgré ces nouveautés, il n'y a toujours pas de composite sur les avions d' Embraer. Un choix que les développeurs expliquent par le fait que les clients qui exploitent déjà des E-jets ne doivent pas avoir à investir dans de nouvelles installations pour la maintenance de leur E2. Un compromis économique également, puisque développer un avion en composite peut s'avérer risquer. On aura donc compris la philosophie d' Embraer pour sa nouvelle génération d'E-jets : réduction des coûts de développement et continuité assurée pour les clients d'E1.

Est-il trop tôt pour déterminer quelle est la meilleure stratégie ?

Si l'investissement qu'ont concédé les actionnaires de Bombardier pour développer les Cseries est élevé - on parle d'un milliard de dollar investis par le gouvernement du Québec -, les retombées économiques peuvent s'avérer à la hauteur. L'enjeu pour Bombardier est de montrer que l'introduction d'un avion à forte valeur ajoutée sur un marché déjà occupé par des concurrents est bien possible. La réussite se mesurera à travers la percée des Cseries. Avec déjà 370 commandes fermes émanant de 16 clients, les résultats sont encourageants.

Côté brésilien, l'investissement a été moins élevé mais l'enjeu tout aussi fort : il s'agit pour Embraer de maintenir son réseau de clients et de montrer que la formule d'un avion amélioré présente des avantages convaincants à la fois pour les clients et pour les investisseurs. Les commandes fermes d'E2 s'élèvent à 275 unités, ce qui est un peu moins élevé que pour les Cseries mais qui peut s'expliquer par le fait que les Embraer E2 soient encore en cours de certification.

Ainsi, Embraer et Bombardier semblent partir sur un pied d'égalité dans la course aux commandes. Mais ne perdons pas de vue que la commande d'un avion n'est qu'un indicateur commercial : elle ne montre en rien la capacité d'un avionneur à produire un avion fiable et conforme aux annonces. Il faudra attendre encore quelques années et l'exploitation régulière de flottes de Cseries et E-jets E2 pour déterminer qui, de Bombardier ou Embraer aura été le meilleur stratège. Une analyse qui s'avèrera d'ailleurs intéressante puisqu'elle nous changera enfin du duel Airbus- Boeing auquel nous sommes si habitués.

Loïck Laroche-Joubert, au Bourget pour AeroMorning