TCSP à Dijon: BHNS ou Tramway?

   La mobilité est au coeur de l'organisation des villes, nos déplacements sont au coeur de l'organisation de notre rythme de vie, le durable est au coeur de toutes les préoccupations sociétales contemporaines. Alors, pour concilier chacune de ces composantes, les collectivités jouent des pieds et des mains pour structurer une réflexion autour d'une mobilité durable. La communauté d'agglomération dijonnaise, connue sous le nom de "Grand Dijon", porte actuellement ses intérêts vers la réorganisation de son réseau de transport en commun.
   Il convient tout d'abord de dresser un bref paysage du transport public urbain à Dijon. Divia présente un réseau dense et structuré de 6 LIANES (Lignes A Niveau Elevé de Services) et 21 lignes. Il s'agit certainement d'un des réseaux de bus les plus performants de France, et il est important de préciser que son coût pour l'usager reste le moins cher de France, à hauteur de 0,95€ pour une heure de trajet. Les LIANES principales 5 et 1 font preuve d'une très grande efficacité, puisque la première connait une fréquentation de presque 3 000 voyages/jour/km et la seconde 2 000, soit une fréquentation supérieure à celles des tramways de Montpellier2, Orléans 1 ou encore Lille. Portant le nombre d'usagers à 35 millions par an, le réseau divia bénéficie d'une notoriétié indiscutable auprès des habitants de l'agglomération dijonnaise, il constitue un véritable outil pour dynamiser l'économie locale, rétablir les inégalités sociales entre quartiers et désenclaver les zones en retrait des politiques urbaines.
   Mais la saturation du service proposé par Divia incite les politiques à se tourner vers un autre moyen de transport, reposant sur le principe du TCSP (Transport en Commun en Site Propre). Il s'agit de l'aménagement d'une voie intégralement réservé à un mode de transport afin d'offrir une capacité de desserte plus importante et d'améliorer la qualité du service rendu. En effet, exit les nombreuses heures de bus passées dans les embouteillages urbains aux heures de pointe, exit le manque de place dans les véhicules, exit le bruit des moteurs vrombissant à nos oreilles, exit enfin la pollution provoquée par des milliers de kms parcourus chaque jours.
   Dès lors, deux projets peuvent se présenter et offrir chacun leurs avantages mais aussi leurs inconvénients.
   Le premier est réprésenté par un projet dans la continuité de l'actuel réseau de bus, qui n'a plus a prouvé sa pertinence et sa fiabilité. Le BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) présente un avantage majeur pour l'économie de la collectivité: il ne nécessite que très peu d'investissements pour l'aménagement de la voirie et l'acquisition de véhicules. En effet, également connu sous le nom de trolley-bus ou busway, le BHNS peut se déplacer sur la voirie urbaine existante et permet d'éviter de longs et tumultueux chantiers dans le coeur de la ville. Cependant, ce mode de transport doit disposer d'un cablage suspendu afin d'alimenter les moteurs électriques et ce maillage peut parfois se révéler comme un véritable casse-tête dans un environnement urbain. Il convient tout de même de noter que ce système a déjà fait ses preuves dans de nombreuses villes, comme à Lyon où le BHNS est couplé à un réseau de métro et de tramway.
   Le second projet susceptible de répondre aux attentes des politiques actuelles serait la mise en place de lignes de tramway en sus du réseau de bus existant, afin de renforcer le réseau dans ses axes structurants. Ainsi, disposant d'une capacité parfois supérieure au double de celle d'un BHNS, soit plus de 7 000 voyageurs/heure contre 3 500, le tramway s'impose comme une solution pour remplacer les lignes principales qui souffrent en heure de pointe d'un manque de capacité. De plus, ce mode de transport permet également un cadencement plus élevé, c'est-à-dire que la fréquence accrue de passage entre chaque navette permettrait une amélioration de la qualité du service. Le tramway bénéficie également d'une image populaire de modernité, qui s'initie parfaitement dans un milieu urbain et répond parfaitement aux nouvelles attentes en terme de développement durable. En effet, les trois composantes principales du "durable" sont ici réunis: développement économique, social et environnemental. Il s'agit donc d'organiser des tracés de telle sorte que l'agglomération puisse résoudre ses problèmes de ségrégations socio-spatiales, dynamiser ses espaces en marge du coeur dynamique et développer une conscience environnementale, incitant à laisser la voiture au garage et à emprunter un mode de transport écologique. Cependant, le tramway nécessite un investissement collossal pour son aménagement et provoque souvent la grogne des citadins habitants aux abords des chantiers. En effet, l'intégration de rails dans la voirie urbaine constitue un travail de longue haleine, d'autant plus qu'il condamne pour un moment la circulation des axes sur lesquels il s'implante. Pour information, le coût de contruction des infrastructures s'élèverait à 20 millions d'euros par mms pour le tramway contre seulement 4 à 7 millions pour le BHNS.
   Le choix est crucial, les composantes à introduire dans la réflexion sont multiples. Il semble cependant que la direction du Grand Dijon, sous la houlette de François Rebsamen, font davantage peser la balance du côté du tramway. Cependant, il ne faut pas se contenter de donner une image de modernité et de durable à la ville, la base d'une réflexion pertinente à ce projet devrait avant tout s'articuler autour de l'intérêt des populations et de la véritable nécessité de développer une conscience environnementale chez tous les habitants. Un tramway moderne, écologique, véritable lien social entre quartiers et colonne vertébrale de la structure urbaine, mais un investissement considérable? Ou un BHNS, bénéficiant des mêmes avantages mais dans une moindre mesure?
Ce n'est malheureusement pas à nous d'en décider... Affaire à suivre...