La Ferrari California T met le turbo: notre essai

La California T met le turbo. Chaud, le vent. Chaud!Apparue en 2009, la California a tiré sa révérence pour laisser place à la California T. En neuf ans d'existence, le coupé-cabriolet n'aura pas démérité puisqu'il a réussi à convaincre 10'000 acheteurs, dont 70% de nouveaux clients. Un véritable cheval - cabré - de bataille.

Souci de l'environnement oblige, arrive donc cette California T. Nos voisins transalpins ont une idée très sympathique du downsizing: en passant de 4,3 à 3,8 litres de cylindrée, le V8 devient moins gourmand en essence et moins polluant, tout en gagnant 70 chevaux! Le secret est dans le T: la California T cède à la mode de la suralimentation. Non, faire souffler un turbo dans un noble moteur Ferrari n'est pas une hérésie: avant elle, d'autres bolides rouges, non des moindres, sont passés par là: la 208 GTB (la 308 italienne), mais surtout les supercars 288 GTO et F40, toutes deux Sante Subito! Et ce sans parler des Formule 1 des années 80...

Argument récurrent des intégristes récalcitrants à la turbocompression: le fameux temps de réponse. Il est ici pour ainsi dire inexistant: l'adoption de turbos twin scroll à double entrée combinée à un réglage électronique très précis de la suralimentation ont permis une progressivité très naturelle dans l'arrivée de la puissance. Le V8 biturbo Ferrari conserve par ailleurs une injection directe et un vilebrequin plat lui permettant de tourner malgré tout à 7.500 tr/min tout de même. Dernier défi: garder un bruit mélodieux à l'échappement. La solution est venue de collecteurs en acier forgé dotés des tubulures de longueurs égales, semblables à celles des moteurs de course. Evidemment, les envolées rageuses de l'ancien moteur atmosphérique se sont un peu calmées, à la grande joie des riverains d'ailleurs. N'empêche que le V8 Ferrari est certainement le plus mélodieux des moteurs turbo de la production automobile mondiale actuelle. Une sonorité caverneuse, montant dans les aigus au même rythme que le régime. Il ne faut pas se tromper de cible: les acheteurs de la California roulent plus (+30 %) et plus souvent (+50 %) que ceux des coupés à vocation sportive de la marque, et cette baisse de volume leur offre enfin la possibilité de pouvoir écouter l'installation audio en roulant. Pour les concerts lyriques en V8 majeur, il suffit de décapoter.

Avant de passer aux choses sérieuses, petit tour du propriétaire: sous des dimensions inchangées, la nouvelle robe de la California - toujours dessinée en collaboration avec Pininfarina sous l'égide du département de design Ferrari présidé par Flavio Manzoni - se veut plus aboutie. A l'avant, les feux à LED verticaux et la calandre plus largement ouverte évoquent les dernières nouveautés de la marque, tandis qu'un nouveau diffuseur et l'abandon des sorties d'échappement verticales affinent la poupe. La California T conserve son toit rigide escamotable en 14 secondes, faisant passer le volume de contenance du coffre de 340 à 240 litres. Côté passagers, toujours les sièges 2 + 2. Soyons réalistes: les sièges arrière sont à réserver aux enfants (ou éventuellement à des amis moins fortunés). Le toit en deux parties s'escamote en 14 secondes, à l'arrêt.

A l'intérieur, on signale l'adoption d'un volant aux commandes intégrées, d'une console centrale avec un écran tactile aux fonctionnalités étendues surplombée d'un indicateur de pression du turbo dont l'affichage varie sur un simple tapotement du doigt (pression, réponse, efficience).

Nous avons eu la chance de tester la California T sur deux terrains très différents: les petites routes ensoleillées de la campagne toscane et les cols enneigés de la station d'hiver d'Andermatt, en Suisse. Dès les premiers kilomètres, les bienfaits de la nouvelle motorisation deviennent évidents. La réponse à l'accélérateur est immédiate, la poussée impressionnante et les reprises époustouflantes. Le verdict du chronomètre est implacable, la California T accélère de 0 à 200 km/h en 11,2 secondes, alors que sa devancière réclamait 13,8 s pour réussir le même exercice. La vitesse maximum gagne 6 km/h, pour passer à 316. A cette allure, évitez le toit ouvert. Au niveau comportement routier, on découvre un voiture plus stable en virage mais non moins confortable que la mouture précédente. Du côté du châssis, les ressorts de suspensions ont été durcis de 12 % et la direction est 10 % plus directe. Régime sport. Bien entendu, on reste ici dans le domaine du - très - Grand Tourisme. Les excités des trajectoires au rasoir se rabattront sur la 488 GTB. Au final, cette California T impressionne par la qualité globale de ses prestations. En balade, en voyage ou en mode sport, son homogénéité est difficile à mettre en défaut. Bravo, Maestro Ferrari.