Toyota souligne la journée Back to the Future Part II avec la Mirai, sa voiture à hydrogène

Toyota se positionne contre Tesla en explorant une alternative à la voiture à essence tout aussi non polluante que la voiture électrique.

Jamais vous ne verrez autant de références aux films de la série Back to the Future que dans la vidéo de 5 minutes publiée aujourd’hui sur la chaîne YouTube du fabricant automobile japonais. Au point où ça en deviendra gênant, surtout pour un fan. Non seulement on y présente des segments qui semblent avoir été tournés aux mêmes endroits que le premier film de la trilogie (la magie du green screen), mais y on retrouve aussi la contribution des acteurs Michæl J. Fox et Christopher Lloyd.

Toute cette mise en scène est ainsi un prétexte pour présenter la Toyota Mirai, une voiture à hydrogène pouvant être alimentée «par des déchets», à condition qu’ils aient passé par une usine de transformation au préalable. Donc finalement, une voiture pouvant être alimentée à une station-service d’apparence conventionnelle, où l’hydrogène sera vendu au litre, mais dont le réseau est essentiellement inexistant.

C’est le paradoxe de l’œuf et de la poule : il n’y a pas de stations-service à hydrogène parce qu’il n’y a pas de voitures nécessitant ce type de carburant, et vice-versa.

Pourquoi alors produire une voiture de série dont l’infrastructure pour l’alimenter est inexistante? Parce qu’il faut commencer quelque part. À l’instar du paradoxe de l’œuf et de la poule, il n’y a pas de stations-service à hydrogène parce qu’il n’y a pas de voitures nécessitant d’hydrogène, et il n’y a pas de telles voitures parce qu’il n’y a pas de stations-service pour les alimenter. Toyota se lance donc dans le vide… à raison de 700 véhicules pour 2015, pour atteindre environ 3 000 unités en 2017. Pendant ce temps, des stations-service offrant de l’hydrogène se pointent progressivement à l’horizon. C’est un début.

Un début qui a commencé cet été, avec la commercialisation de la Mirai en Californie. La voiture intégrera progressivement les marchés du Royaume-Uni, de l’Allemagne et du Danemark d’ici les deux prochaines années. Toyota n’a toujours pas dévoilé ses plans concernant le Canada.

L’inévitable comparaison à l’offre de Tesla

Pourquoi ne pas avoir simplement misé sur une voiture électrique? Si Toyota propose sa voiture à hydrogène comme un complément à l’offre de véhicules électriques existante (et non un remplaçant), il va de soi que la transition d’une automobile à essence vers une voiture à hydrogène risque d’être beaucoup plus douce.

Faire le plein d’une Toyota Mirai prend de 3 à 5 minutes, tandis qu’une Tesla Model S 70D nécessite environ 42 minutes à partir d’une station de recharger rapide.

D’abord, faire le plein d’une Toyota Mirai prend de 3 à 5 minutes, tandis qu’une Tesla Model S 70D nécessite en moyenne 42 minutes pour atteindre sa pleine capacité électrique à partir d’une station de recharge rapide. Si vous la rechargez de la maison ou à partir d’une station de recharge ordinaire, il faut compter au moins 8 heures (ou 4 heures avec un chargeur double). Un changement de mentalité s’impose, et le nouveau propriétaire de Tesla devra essentiellement estimer les distances qu’il prévoit parcourir pour planifier quand recharger son véhicule.

Ensuite, la Mirai propose une autonomie de 502 km, tandis que la Tesla Model S 70D (la moins dispendieuse option) se limite à 385 km.

La cerise sur le sundæ? La voiture à hydrogène de Toyota se détaille à 57 500$ US (environ 74 800$ CA), tandis que la Tesla Model S débute à 93 300$ CA. Soit, la Mirai est loin d’être aussi luxueuse qu’une Tesla, mais son prix demeure tout de même plus alléchant. Et si Toyota décide de commercialiser la Mirai au Canada, la voiture sera elle aussi éligible au rabais de 8 000$ mis en place par le gouvernement provincial.

L’hydrogène a depuis longtemps été qualifié de carburant de l’avenir, principalement attribuable à son abondance, son potentiel d’efficacité énergétique, et sa propriété non polluante (la voiture n’émet que de la vapeur d’eau).

Bien entendu, tout comme c’est le cas avec les voitures électriques, la source de pollution se retrouve ainsi déplacée au point où le carburant est conçu. Autrement dit, si l’électricité alimentant une Tesla provient d’une usine de charbon (comme c’est le cas aux États-Unis), ou si l’usine produisant l’hydrogène nécessaire à une Mirai génère des tonnes de dioxyde de carbone, le problème demeure – bien qu’il puisse être amoindri en comparaison à la pollution que génèrent les pétrolières.