La formation chez les low-cost, un diktat

La sécurité des vols, c’est pour le moins ce que demande un passager lorsqu’il empreinte un avion pour se déplacer. Fusse pour des raisons professionnelles tout autant que personnelles.
Mais comment s’y retrouver. Germanwings, devenue tristement célčbre en France et par le monde pour le tragique accident qui a été fomenté par l’un de ses copilotes en mars 2015 entre Barcelone et Düsseldorf, est un des exemples qui restera pour longtemps dans les annales. Est-ce que pour autant la compagnie allemande est devenue Ť infréquentable ť ?
Toujours est-il que Germanwings, filiale du groupe Lufthansa, déjŕ fortement affectée par le tragique accident qui a eu lieu sur le territoire français, a tenu ce mardi 8 septembre ŕ apporter des précisions au sujet du communiqué diffusé par la maison mčre qui annonçait que ses pilotes, en grčve le mardi 7, reconduisaient leur grčve pour la journée du 9 septembre. Or Germanwings pour ne pas ajouter encore ŕ ses difficultés, a tenu a préciser que tous ses vols seraient assurés car ses pilotes n’étaient pas en grčve.
Quel rapport avec la sécurité allez-vous penser ? A priori aucun sauf une compagnie fragilisée dans sa réputation et qui connaît donc des difficultés ŕ regagner la confiance de sa clientčle, ayant quand męme pu motiver ses équipages qui répondent présents pour tenter ŕ leur niveau de redresser la barre. C’est aussi un moyen de sauvegarder leur emploi ŕ une période oů le transport aérien connaît une révolution conceptuelle conduisant ŕ un secteur de plus en plus concurrentiel. Un des moyens de séduire le passager est donc de présenter des atouts dont la sécurité est un aspect primordial.
Le marché des compagnies Ť low-cost ť, pour utiliser cet anglicisme qui résume le trajet aérien proposé au juste prix, connaît ses détracteurs … dont j’ai tendance ŕ faire partie. Mais mon esprit d’objectivité m’oblige ŕ faire un constat. On peut ętre une compagnie Ť low-cost ť sans pour autant délaisser l’aspect sécurité. Car on peut proposer le juste nécessaire ŕ un passager en terme de services en vol, nombre de bagage et leur poids, se restaurer ou non, mais une compagnie męme low-cost ne fait pas l’impasse sur la sécurité.
Les tragiques événements du 11 septembre 2001 – il y a donc 14 ans pratiquement jour pour jour - avaient déjŕ amené les compagnies – low-cost ou traditionnelles - ŕ adopter des mesures drastiques parmi la plus visible, celle de n’autoriser que le personnel navigant ŕ pénétrer dans le cockpit.
Code d’entrée, judas aménagés dans les portes de cockpit, … ont induit des coűts supplémentaires pour les compagnies.
Mais quid de la "pause pipi" du pilote ou de son copilote durant laquelle un seul des deux restait dans le cockpit comme ce fut le cas lors du vol 9525 de Germanwings ?
Réalisant tout récemment un reportage ŕ Istambul, j’apprend que la compagnie turque ŕ bas coűt Pegasus a adopté une procédure qui veut que dčs lors qu’un des deux pilotes quitte son poste, un membre du personnel navigant commercial (PNC) le remplace dans le cockpit. Rien de surprenant ŕ nos yeux, sauf que cette procédure a été mise en place par Pegasus bien avant le drame qu’a connu Germanwings. C’était il y a 9 ans en 2006.
Et lorsqu’on se renseigne sur les moyens mis en place par la compagnie low-cost turque afin de connaître l’état psychique de ses équipages, et pour le moins de ses pilotes et copilotes, le vice-président senior en charge des opérations en vol Nadir Kaba?, un ancien pilote des Forces aériennes turques, explique que deux hôpitaux ŕ Istanbul sont homologués pour suivre l’état de santé des pilotes de la compagnie qui sont aujourd’hui au nombre de 590 (300 pilotes et 290 copilotes). Et de faire jouer ŕ fond le dispositif en demandant un diagnostic croisé lorsque cela est jugé nécessaire.
Concernant la formation des pilotes, Pegasus dispose aujourd’hui d’un simulateur Ť full flight ť pour la formation au pilotage des Boeing 737-800 de sa flotte qui s’élčve aujourd’hui ŕ 65 exemplaires (lorsqu’on y adjoint le Boeing 737 de sa filiale ŕ Izmir et les deux qu’exploite son autre filiale, Air Manas, au Kirghizistan). Mais Pegasus ayant choisi de faire jouer la concurrence, ce seront des Airbus qui viendront gonfler sa flotte pour assurer son développement. Aussi, aux 9 Airbus A320 qu’elle exploite déjŕ (6 venant de sa filiale ŕ Izmir et 3 étant loués), elle a commandé 100 exemplaires d’A320neo (c’est ŕ dire avec la nouvelle motorisation Leap de CFMI). Pour former ses pilotes, Pegasus n’a pas lésiné et a commandé au canadien CAE un simulateur d’A320 qui devrait ętre mis en service en 2016.
Et toujours au niveau de la formation de son personnel navigant (1 260 actuellement), c’est ŕ une turque de langue maternelle française, Derya I?bilir ŕ qui a été confiée la direction de la formation. Pégasus n'a pas hésité non plus ŕ nous faire visiter des moyens d’entraînement dignes d’une Ť grande ť compagnie aérienne pour former le personnel navigant, pas seulement ŕ ce qui nous semble ŕ nous passagers incontournable (le service de restauration, l’allure et le maintien), non ! Mais ŕ la survie des passagers en cas d’incendie, de dépressurisation, d’amerrissage (déploiement des toboggans de secours, piscine), tout est lŕ pour que le personnel puisse ętre formé et remis en condition périodiquement. Męme Ť la ť chef qu’est Derya I?bilir
reprend réguličrement du service Ť en vrai ť afin de ne pas se déconnecter du quotidien et de la réalité ŕ laquelle ont ŕ faire face les équipes qu’elle forme en arričre plan.
A Istambul, Nicole Beauclair pour AeroMorning