C’est presqu’une habitude. Durant la période estivale, alors que le commun des mortels a tendance ŕ Ť farnienter ť, le cours des bourses mondiales s’effondre.
Cet été n’aura pas manqué au rendez-vous avec la Chine qui a entraîné dans son sillage la quasi-totalité des places financičres. Oů cela s’arrętera t-il ? Je n’ai pas la réponse.
Mais la situation Ť interpelle ť. Car en plus de cette situation financičre critique qui laisse flotter comme un parfum de récession sur l’industrie mondiale dans son ensemble, la Chine vient d’ętre victime d’une terrible catastrophe non seulement humaine mais aussi écologique avec les explosions d’entrepôts contenant des matičres nocives. Oů cela? A Tianjin lŕ oů Airbus dispose de sa quatričme chaîne d’assemblage final d’A320, le best-seller de l’avionneur européen.
La ville est étendue, il semble que l’unité que pilote Airbus dans cette cité portuaire n’a pas été affectée par l’explosion. Pas plus que celles des industriels qui ont suivi l’avionneur européen dans son implantation chinoise. Reste que les dégâts écologiques, et leur ampleur dans le temps, restent ŕ évaluer.
Prémonition des dirigeants d’Airbus et de sa maison-mčre Airbus Group ? Certainement pas. Mais il n’empęche que ces deux événements –crise boursičre et sinistre ŕ Tianjin- coďncident ŕ quelques semaines prčs avec l’inauguration d’une cinquičme chaîne d’assemblage final des A320, cette fois aux Etats-Unis. Ce qui doit les conforter dans leur obstination ŕ créer une chaîne d’assemblage sur les terres de leur concurrent Boeing.
Obstination. Oui car le projet de Mobile en Alabama existe depuis que ce qui est aujourd’hui Airbus Group (ŕ l’origine EADS) avait répondu ŕ l’appel d’offre lancé par l’US Air Force pour se procurer une nouvelle génération d'avion ravitailleur qui avait pris le nom générique de KC-X. Aprčs moult rebondissement, le contrat acquis ŕ l’origine par l’Européen Airbus sous le sigle KC-30 (avec Northrop Grumman) puis KC-45 avec comme seul pilote du programme Airbus Group, a été remis en lice sous la pression du congrčs et octroyé ŕ l’Américain Boeing sous le nom de KC-46.
L’idée n’est donc pas nouvelle pour Airbus Group de vouloir marquer le sol américain de son ADN autrement qu’avec un bureau d’ingénierie qu’il avait ouvert dans cette męme cité en 2007. D’autant que la création d’une cinquičme chaîne d’assemblage pour ce best seller qu’est l’A320, et encore plus depuis qu’il a été dopé par l’offre d’une nouvelle re-motorisation, va permettre d’absorber une partie de l’augmentation des cadences prévues par Airbus.
Cela sera t-il suffisant pour produire dans des délais satisfaisants tous les exemplaires d’A320 actuellement en commande ? Car officiellement ce sont 5 161 Airbus mono-couloirs qui étaient en commande ŕ la fin juillet de cette année. Ce qui explique que pour satisfaire ses clients, Airbus envisage de passer progressivement ŕ la cadence de 60 par mois ŕ l’horizon 2020 alors qu’en juin 2015 Airbus en produit 42. Nul doute que des informations seront divulguées aux medias qui ont l’honneur d’ętre conviés ŕ la manifestation de Mobile. Et qui justement n’aura d’intéręt que de pouvoir approcher les dirigeants d’Airbus, les industriels et officiels locaux. La visite du site relevant plus du suggestif puisqu’il s’agit d’une chaîne reproduisant quasi ŕ l’identique celle de Tianjin qui elle-męme était un coupé-collé du concept développé ŕ Hambourg.
Finalement, cette nouvelle chaîne sera t-elle suffisante pour absorber dans les temps toutes les commandes d’A320 –classique ou neo avec sa nouvelle motorisation ?
Pas sűr ! Estiment les syndicats au titre desquels les Français qui commencent ŕ revendiquer la construction d’une seconde chaîne d’assemblage ŕ Toulouse plutôt qu’ŕ Hambourg. C’est oublier un peu rapidement qu’il existe un pacte d’actionnaires entre la France et l’Allemagne qui veut que Toulouse certes conserve une ligne d’assemblage d’A320, mais elle doit rester cantonnée ŕ la cadence de 14 appareils par mois, le reste incombant ŕ l’Allemagne qui justement a servi de modčle aux lignes d’assemblage de Tianjin et de Mobile.
Fabrice Brégier, le patron d’Airbus, mais encore plus Tom Enders le patron allemand d’Airbus Group arriveront-ils ŕ briser cet accord franco-allemand. L’équilibre économico-politique de l’entreprise vaut-elle une remise en cause des accords du passé sur le juste retour industriel ? La question reste ouverte. A quand la réponse ?
Nicole Beauclair pour AeroMorning