La Lexus IS 300h à l'essai.
Chez Lexus, l'hybridisation est depuis longtemps systématique, appliquée méthodiquement à travers toute la gamme de la division premium du groupe Toyota. Très proche parent du Toyota Hybrid Synergy Drive démocratisé par les générations successives de Prius, le Lexus Hybrid Drive fut appliqué depuis 2006 aux gammes RX et GS, puis à la méga-berline LS en 2008. Vint ensuite la compacte CT en 2010, puis enfin la berline compacte IS et le SUV compact NX. La stratégie du groupe Toyota peut se résumer ainsi: une hybridisation visionnaire, jadis pionnière et entreprenante, mais singulièrement sage dans le contexte actuel. Malgré les millions d'hybrides vendues depuis la mise sur le marché de la Prius 1 en 1997, Toyota (et donc Lexus) n'ont que timidement suivi leurs concurrents vers les voitures électriques ( Nissan Leaf, Tesla Model S) ou les hybrides lourdes (Chevy Volt/ Opel Ampera), se contenant d'une - une seule ! - hybride rechargeable: la Prius 3 Plug-In. A tort ou à raison, le groupe Toyota se concentre sur une hybridisation de masse plutôt qu'une hybridisation de pointe.
La Lexus IS300h sur laquelle nous nous penchons aujourd'hui est donc, sans surprise, une hybride non-rechargeable, intégrant les trois ingrédients de la recette Toyota: un moteur thermique optimisé, un petit pack de batteries NiMH compact et relativement léger, et une transmission à variateur continu. Le moteur est un 4 cylindres en ligne de 2494 cm3 de cylindre, disposé longitudinalement, et opérant sous le cycle Atkinson, cher à Toyota. Le cycle Atkinson est une variation du cycle Otto classique des moteurs 4 temps où les soupapes d'admission restent ouvertes au delà du point mort bas. Le but poursuivi est une meilleure efficacité énergétique, ce qui ne se traduit pas pour autant par une meilleure performance. Il développe 221 Nm à 4200 t/min et 181 ch à 6000 t/min, soit des valeurs spécifiques de 88.6 Nm/L et 72.5 ch/L plutôt sages pour un moteur atmosphérique. Il est épaulé par un moteur électrique développant 300 Nm et 146ch en pointe, mais la puissance système maximale n'est que de 223 chevaux. Le variateur continu à engrenages planétaires envoie le couple vers les roues arrière. Le pack de batteries NiMH de 1.6 kWh, à peine plus que celui d'une Prius, est logé dans le plancher du coffre.
Le style de l'IS reprend les thèmes développés par Lexus, à commencer par la calandre dite en Diabolo. Les phares avant sont soulignés d'inserts fins intégrant les veilleuses de jour, alors qu'à l'arrière, les optiques sont étirées vers la roue arrière dans un trait plongeant qui se prolonge sur les bas de caisse. Les traits sont affirmés, à la limite du polarisant. L'empattement de 2800 mm accentue l'impression de longueur, mais avec 4665 mm, elle reste très proche d'une BMW série 3 (4624 mm sur 2810 mm d'empattement). Même constat en largeur et hauteur où la Lexus IS affiche des mensurations identiques à la BMW (1810/1430 à la japonaise contre 1811/1429 à la bavaroise). L'espace à l'arrière reste compté: 1 doigt aux genoux qui trouvent juste leur place derrière la cambrure du siège avant, et ... zéro doigt au crémol, mes cheveux touchant le ciel du toit. Assis droit comme la justice, la vision latérale est oblitérée par la découpe plongeante des vitres arrière. L'IS est utilisable pour transporter quatre adultes, mais pas particulièrement généreuse.