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Les travaux lourds se termineront fin juin avec succès. Mais l'exploitation laisse des questions en suspens. A l'heure de la refonte des marchés publics par voie d'ordonnance, le contrat de partenariat public-privé de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux cristallise les antagonismes.
Les rails se posent à grande vitesse ces jours-ci près de Poitiers. Le chantier de la ligne Tours-Bordeaux avance très vite, « plus vite que le dernier chantier sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat, sur la LGV Est », glisse Laurent Cavrois, PDG de Lisea (Ligne Sud-Europe Atlantique), concessionnaire en contrat de partenariat de cette ligne qui sera prête avant son ouverture officielle en juillet 2017. Cette vitesse d'exécution semble bien être l'un des atouts de cette LGV si décriée sur son montage financier, jugé« monstrueux » par le député PS de Gironde Gilles Savary.« C'est une bombe à retardement », appuient les sénateurs Hugues Portelli (UMP) et Jean-Pierre Sueur (PS), qui reconnaissent toutefois qu'ils n'ont pas décrypté cette infrastructure lors de leurs auditions précédant leur rapport sur les PPP en 2014. Pour Lisea, qui dépend du groupe Vinci, lauréat de cet appel d'offres à 7,8 milliards d'euros, c'est pourtant l'un des atouts majeurs du contrat de partenariat : « En intégrant toutes les fonctions, du financement à la réalisation, on gagne du temps, de l'énergie et donc de l'argent. Le public a transféré sur le privé une partie importante des risques : les incertitudes liées au trafic, la gestion des autorisations avant l'exploitation, les aléas du chantier et une partie de la dette », défend Laurent Cavrois. Il met en avant la pose des rails par ETF, filiale travaux ferroviaires du groupe, qui a innové à travers un système de train pousseur de rails, en collaboration avec la SNCF.
Plus gros chantier européen
Des négociations sur les acquisitions jusqu'aux essais en 2016, Lisea a superposé toutes les phases. « Nous avons rencontré des obstacles autour de Villognon (Charente), en raison du grand nombre d'aiguillages. Nous avons renforcé les équipes en très peu de temps pour tenir le planning », ajoute Gilles Godard, directeur du groupement d'entreprises Cosea. Mais le plus gros chantier européen actuel en concession effraie par ses chiffres, sa dimension et sa durée. Les récentes remises en cause du financement de la LGV SEA par des collectivités locales mécontentes des dessertes annoncées par la SNCF traduisent le flou qui règne sur les perspectives de la ligne. Pourtant, en mobilisant 3,8 milliards d'euros sur les marchés financiers, Lisea supporte plus de la moitié du coût des 350 kilomètres. « Et c'est la SNCF qui a fixé le prix des péages », souligne le patron de Lisea, qui l'estime autour de 20 euros du kilomètre. En coulisses, certains cadres du transporteur taclent le concessionnaire, qui ponctionnera des redevances de 20 à 25 % plus chères que sur Paris-Lyon, avancent-ils en substance. « Faux. Nous aurons un prix équivalent », réplique Laurent Cavrois, qui ajoute que ces redevances ne dépassent pas 20 % du coût d'exploitation de l'opérateur ferroviaire sur l'axe Paris-Bordeaux.
L'évaluation préalable en cause
Si ce malaise persiste, « c'est que l'évaluation préalable du trafic a été mal ficelée. Depuis 2007, la crise a fait diminuer le nombre de voyages, la concurrence du covoiturage a émergé, et il faut se préparer à la libéralisation en faveur du transport par autocar. Tout cela n'avait pas été anticipé », résume Jean-François Troin, géographe et vice-président de la FNAUT (usagers) en charge du ferroviaire, qui craint une inflation des tarifs du TGV entre Paris et Bordeaux. Mais cette inflation n'est pas due au schéma de concession, précise en substance la FNAUT, qui prône la fin du tout-TGV, trop coûteux, au profit des transports du quotidien, plus utiles. Implicitement accusé d'avoir présenté un trop joli dossier, Lisea se défend : « Nos prévisions de trafic étaient initialement inférieures à celles de SNCF réseau, ex-RFF », rappelle Laurent Cavrois. La déclaration d'utilité publique prévoit une dizaine de fréquences supplémentaires calculées sur la base des 37 allers retours quotidiens, incluant la desserte de La Rochelle. La clef passe peut-être alors par une vision à plus long terme, comme le défend Jacques Gounon, PDG d'Eurotunnel : « Une infrastructure structurante telle que Lisea s'apprécie sur 50 ans, voire sur 100 ans comme le Lien Fixe, et non pas sur une approche financière court terme. Heureusement qu'il y a 30 ans, des visionnaires ont pris la décision de créer Eurotunnel. »
Stéphane Frachet LE 25/03
Correspondant à Tourshttp://www.lesechos.fr/pme-regions/actualite-des-marches-publics/0204249104176-la-lgv-tours-bordeaux-sera-a-lheure-mais-les-doutes-persistent-1105243.php