Cour des comptes – « Les trains Intercités : sortir de l’indécision »

Comme chaque année, La Cour des comptes vient de rendre public son rapport public annuel. La Cour a mené un contrôle sur les trains Intercités, ou « trains d’équilibre du territoire » (TET) selon leur dénomination administrative.

Infographie de la Cour des Comptes

#Trains #Intercités la Cour ne recommande pas de supprimer ce réseau mais au contraire lui offrir un horizon pérenne pic.twitter.com/RzDJq2KcMD

— Cour des comptes (@Courdescomptes) 11 Février 2015

Présentation des trains Intercités ou « train d’équilibre du territoire » (source rapport de la Cour des Comptes)

L’appellation « trains d’équilibre du territoire » (TET) regroupe plusieurs ensembles de liaisons ferroviaires nationales ou interrégionales de transport de voyageurs, constitués des offres Corail, Corail Intercités, Téoz et des lignes de nuit Lunéa. Cela fait suite à la convention d’exploitation signée le 13 décembre 2010 entre la SNCF et l’État, devenu à ce titre autorité organisatrice de transports (AOT).

Les « trains Intercités » viennent s’intercaler entre les « trains express régionaux » (TER) placés sous la responsabilité des régions, et les trains à grande vitesse (TGV) qui restent de la seule compétence de la SNCF. Les Intercités ne sont pas des TGV, car ils ne dépassent pas 200 km/h et circulent sur le réseau classique ; assurant des relations de moyenne et longue distance.

Pour la Cour des Comptes « Une absence de stratégie »

La Cour des comptes souligne que avant 2010, « la stratégie de la SNCF était de fermer les lignes déficitaires au fur et à mesure du développement du réseau à grande vitesse et transférer les autres lignes aux régions avec des TER interrégionaux mais les régions n’ont pas accepté ». Cela a entraîné le conventionnement des lignes avec l’Etat.

Le nombre de voyageurs sur l’ensemble des lignes Intercités ne cesse de baisser. Il est passé de 8,7 millions en 2011 à 7,4 millions en 2013 soit une baisse de 14.58%. De plus, seulement quatre lignes Intercités présentent un compte équilibré voire profitable : Paris-Caen-Cherbourg, Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Vernon-Rouen, Paris- Clermont-Ferrand.

Un matériel roulant vieillissant

Comme nous pouvons le remarquer sur la ligne Paris – Clermont-Fd, la Cour des Comptes précise que « le dernier effort d’investissement significatif  date du milieu des années 70. » La SNCF « s’est contentée de procéder à des investissements de rénovation pour prolonger la durée de vie des séries existantes, ou de modernisation. » Sur la ligne Paris-Clermont-Fd, les trains ont été rénovés au début des années 2000 et ils sont de nouveau en cours de rénovation.

Quelques chiffres :

• âge moyen du parc était de 33,5 ans, fin 2012 ;
• situation critique pour les locomotives diesel : toutes âgées de plus de 40 ans. Un audit mené en 2012 estimait le remplacement impératif entre 2014 et 2016 ;
• situation préoccupantes pour une partie des locomotives électriques : les deux tiers ont plus de 30 ans.
• Les voitures Corail : âgées en moyenne de 34 ans fin 2012.

La Cour des Comptes précise que d’ici 2022 tout le matériel (locomotives, voitures) seront en fin de vie.

Un plan de renouvellement imprécis et non financé

L’Etat a annoncé un plan de renouvellement du matériel, le 9 juillet 2013 en trois tranches :

• la première tranche ferme, d’un montant de 510 M€ vise à pallier la déficience imminente des locomotives diesel en procédant à l’acquisition rapide de 34 rames « bimodes », livrables entre 2015 et 2017. (A ce sujet Alstom a annoncé un décalage du calendrier avec les premières livraisons fin 2016). La Cour des Comptes souligne également que les rames commandées sont en fait une version extrapolée de rames en cours de déploiement dans le réseau TER. Leur profil ne les prédestinait pas à des liaisons de moyenne et longue distance comportant peu d’arrêts intermédiaires.
• la deuxième tranche : elle permettra le renouvellement du matériel sur les grandes lignes électrifiées (comme Paris – Clermont-Fd), à l’horizon 2018-2019. Il s’agirait de rames aptes à circuler à 200 km/h, présentant des caractéristiques nouvelles de confort et de qualité de service. Pour l’instant, l’appel d’offres n’est toujours pas lancé.
• la troisième tranche du plan, est relative au renouvellement du matériel en service sur les lignes pendulaires du grand Bassin parisien. Elle ne comporte pour l’instant aucun échéancier.

Conclusion et recommandations de la Cour des Comptes

« La préservation d’un réseau de trains « Intercités » est un enjeu majeur d’aménagement du territoire. Le retard mis à prendre les décisions permettant de l’assurer contraint maintenant l’État, la SNCF, mais également les régions à devoir résoudre une équation particulièrement complexe à un moment où les marges de manœuvre financière sont devenues très faibles. Un tel objectif suppose des mesures énergiques de réduction des coûts de gestion de ces trains, mais aussi des choix en ce qui concerne leur périmètre et leur financement.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire esquisse une évolution en évoquant la définition d’une véritable stratégie du transport ferroviaire d’intérêt national.

La Cour formule la recommandation suivante : afin d’enrayer le déclin des trains Intercités et de définir les conditions de leur pérennité, les inclure dans un schéma national des services de transport de voyageurs, précisant leur articulation avec les autres offres de transport ferroviaire et leur accordant un financement stable et durable.