A quelques heures d’intervalle, bousculées pour ce qui concerne UTC par une météo qui annonçait un blocage quasi complet de la côte est des Etats-Unis, les perspectives de trois entreprises aéronautiques œuvrant sur le créneau des hélicoptčres ont été présentées. Pour ce qui concerne le franco-allemand Airbus Helicopters, on peut féliciter sa tutelle Airbus Group qui permet ŕ chacune de ses filiales de s’exprimer quasi librement au moins sur leur bilan industriel : nombre d’appareils livrés, nombre de commandes de l’année, carnet de commandes. Certes le bilan financier ne peut ętre divulgué pour les filiales d’un groupe côté en bourse et qui attendent donc l’annonce de ses résultats officiels qui invariablement agiront sur le court de ses actions.
Il n’échappe ŕ personne que depuis de nombreuses années, au fur et ŕ mesure de la consolidation des entreprises aéronautiques autour d’un opérateur financier, la publication des résultats relčve en quelque sorte du secret bancaire. Tout cela pour dire que nous n’accéderons aux comptes du groupe Safran que le 25 février et ŕ ceux d’Airbus Group deux jours plus tard le 27 février… alors que de leur côté, les comptes des grands groupes commencent déjŕ ŕ ętre connus. Dommage lorsqu’on cherche ŕ analyser des résultats.
Complexité renforcée lorsque les filiales de certains groupes ne présentent pas leurs propres résultats comme c’est le cas de Turbomeca (groupe Safran) grand motoriste des hélicoptčres, de Sikorsky (groupe UTC) ou d’AgustaWestland dont le groupe de tutelle Finmeccanica a lui aussi présenté ses résultats 2014. Et les groupes sont pléthores ŕ procéder de la sorte.
Ainsi, pour AgustaWestland, les seules informations qui filtrent de la présentation faite ŕ Londres est que Ť sa croissance a été modérée sur le secteur des hélicoptčres civils et commerciaux tandis que le marché du militaire s’est contracté ŕ cause de la terminaison de certains de ses programmes et l’absence de nouveaux gros programmes ť. Toujours est-il que l’hélicoptériste anglo-italien revendique une premičre place sur le marché civil ŕ égalité avec un autre concurrent qui ne peut ętre qu’Airbus Helicopters puisque celui-ci affirme ętre le premier. Difficile de trancher puisque les chiffres d’AgustaWestland ne sont pas détaillés.
De son côté, Airbus Helicopters qui a lancé son plan de transformation pour enrayer le Ť trou d’air ť des années précédentes annonce avoir livré 471 machines pour les marchés civils, militaires et parapublics. Prenant en compte la réduction de 33 exemplaires de l’hélicoptčre militaire NH90, ses prises de commandes ont tout juste dépassé les 400 exemplaires (trčs précisément 402) ce qui mécaniquement réduit son carnet de commandes. Sur le marché mondial des hélicoptčres civils, Airbus Helicopters affirme que 44 % des appareils livrés en 2014 l’ont été par lui.
Le carnet de commandes est gage de visibilité pour toute entreprise ce qui fait dire ŕ son PDG Guillaume Faury qu’ Ť en 2015, les commandes vont ętre une priorité ť. Pour lui il est essentiel que l’entreprise emmagasine plus de commandes qu’elle n’effectue de livraisons sur une męme période.
Motif de satisfaction sur le marché des hélicoptčres militaires, et ce męme s’il y a eu une réduction de 33 commandes de NH90, la livraison des grosses machines militaires a franchi pour la premičre fois les 100 appareils livrés avec 53 NH90 et 48 Super Puma. Airbus Helicopters se pose toutefois la question de l’avenir des appareils du type Tigre et NH90 qui rencontrent de sérieuses difficultés ŕ l’export.
Chez UTC comme je le disais on cultive ŕ fond la discrétion et on ne trouve pas trace des prises de commandes, ni des livraisons. Néanmoins force est de constater que les ventes sont en hausse passant de 6,25 Md$ en 2013 ŕ 7,45 Md$ pour l’exercice 2014. Par contre sa rentabilité a chuté de plus de moitié, ce qui est la plus mauvaise des performances comparées ŕ celles des autres entreprises du groupe. Mais il est vrai que le résultat opérationnel intčgre des coűts non récurrents sans lesquels il aurait dépassé celui de 2013.
Toujours est-il que si le secteur des avions commerciaux n’a jamais connu une activité aussi soutenue, il n’en va pas de męme pour les hélicoptčres et que les constructeurs doivent se battre sur tous les plans (optimisation des gammes, réduction des coűts, amélioration de la supply chain …) afin de maintenir leur position.
Nicole Beauclair pour Aeromorning