Avec la livraison du premier A350 XWB à Qatar, le match se poursuit entre Airbus et Boeing

Ce lundi 22 décembre, le match s’est quelque peu déporté entre les deux avionneurs mondiaux. Car si Airbus a fait le buzz dans tous les médias, Boeing a pris un malin plaisir ŕ annoncer l’engagement d’Air China d’acquérir pas moins de 60 Boeing 737 dont un certain nombre non précisé d’appareils remotorisés, le 737 MAX concurrent de l’A320neo qui tous deux ont opté pour le męme type de motorisation, le Leap de CFM International.
Cette info de Boeing n’a malgré tout pas motivé plus que cela le milieu journalistique. Il n’y en avait que pour le premier A350XWB dont le premier exemplaire a été livré ŕ la compagnie de lancement Qatar Airways qui avait fait souffler le froid et le chaud sur Airbus en reportant la date initialement prévue le 13 décembre ŕ ce lundi 22. Qualité de la peinture, problčme d’aménagement intérieur dű ŕ un fournisseur … raisons avancées par les uns et les autres et murmurées par le trčs exigent président de la compagnie qatarie … ? Toujours est-il qu’Akbar al Baker a tenu ŕ préciser qu’Airbus n’était pas directement responsable si l’on en croit certains de ses propos rapportés par ailleurs.
Ces quelques jours de retard ne sont donc pas venus entacher la fęte donnée par Airbus ŕ l’occasion de la livraison de ce nouvel appareil qui dans cette version XWB (Extra Wide body) a été lancée en 1997. Un tout nouvel appareil dont la conception est partie d’une feuille vierge afin de concurrencer non seulement le 787 de Boeing (1 055 appareils commandés), mais aussi son long courrier 777 dont la nouvelle version le 777-X a déjŕ été commandé ŕ 286 exemplaires depuis son lancement officiel l’an passé ŕ l’occasion du salon de Dubaď. Mais cette version remotorisée du 777 n’entrera en service qu’en 2020.
De son côté, la vedette du jour, l’A350 XWB, a reçu 778 commandes fermes et l’on peut espérer que vis-ŕ-vis de son concurrent le plus direct, le 787, il ne connaîtra pas autant de déboires. Car si l’A350 XWB arrive sur le marché avec XXX années de retard, les équipes du programme européen conduites d’une main experte par Didier Evrard (et qui a récemment été promu vice-président exécutif Programmes chez l’avionneur européen) ont tiré partie de l’expérience du concurrent notamment en terme de matériaux composites dont les deux appareils font une utilisation intensive notamment pour la cellule et la voilure. Mais il ne faudrait surtout pas croire que les ingénieurs d’Airbus ont attendu les déboires qu’ont connu leurs homologues américains pour maîtriser la technologie. On peut dire sans aucun doute possible, que l’Européen a tiré profit d’une stratégie d’introduction progressive des matériaux composites dans la structure de ses aéronefs et est en fait un expert en la matičre. Et pour de la matičre, il y en a puisque qui dit composites dit aussi utilisation incontournable de matériaux qu’Airbus qualifie de matériaux avancés associant le composite structural ŕ fibres de carbone aux alliages de titane, et d’aluminium de nouvelles génération. L’ensemble conférant un avantage en terme de masse mais aussi de maintenance qui fait de l’A350XWB un appareil économiquement attractif quand on considčre son coűt global d’exploitation.
Airbus avait promis de livrer le 1er A350 XWB ŕ Qatar avant la fin de l’année, il l’a fait. Mais il a aussi d’autres sujets de satisfaction, ne serait-ce qu’avec son trčs gros porteur A380. Car non content d’avoir livré ŕ Etihad Airways son premier exemplaire d’une série de 10 commandés ŕ l’heure actuelle, Airbus dévoilait hier que Qatar repartirait de Toulouse non pas avec le seul A350 XWB, mais aussi avec un A380, le 151e exemplaire produit par Airbus et qui porte ŕ quatre (sur les 10 commandés fermes) le nombre de trčs gros porteurs qu’exploitera dorénavant Qatar. Un appareil qui lui sera remis officiellement ce mardi 23 décembre.
Une année 2014 qui se termine donc en fanfare pour Airbus et qui entrebâille la porte de 2015 sur une nouvelle année de défis dont celui de réussir la montée en cadence d’assemblage de l’A350 XWB qui doit passer de 2 exemplaires mensuel ŕ 10 en 2020 pour les deux modčles A350-900 (celui livré ŕ Qatar) et A350-1000 dont le premier exemplaire est en cours d’assemblage. Un défi auquel s’ajoute celui de la montée en cadence des monocouloirs A320 et leur version remotorisée (les neo) qui requičrent une mobilisation encore plus poussée de toute la chaîne des fournisseurs, tandis qu’Airbus devra piloter au plus serré la transition des cadences entre son A330 actuel et sa nouvelle version remotorisée A330neo.
Nicole Beauclair pour Aeromorning