L’absence de vision stratégique sur la filière hélicoptère en France

​L’absence de lobbying efficace des directions nationales de l’aviation civile, des constructeurs et exploitants ainsi qu’un manque surprenant de vision stratégique lors de la révision de la réglementation JAR-OPS devenue IR-OPS, relative aux opérations aériennes commerciales, ont abouti à l’adoption d’une réglementation européenne en partie absurde. Les conséquences sur l’emploi, l’économie et les constructeurs de la filière hélicoptère monomoteur seront loin d’être négligeables.

Point de situation

Le 28 octobre 2014, la nouvelle réglementation européenne relative aux opérations aériennes commerciales (IR-OPS) est entrée définitivement en vigueur, après deux années de dérogations accordées aux pays souhaitant un délai supplémentaire pour se mettre en conformité. Le nouveau texte interdit, entre autres, « tout décollage ou atterrissage d’hélicoptères monomoteurs dans un environnement hostile ». En France, où 80% des hélicoptères sont monomoteurs, c’est près de la moitié de cette flotte qui est maintenant clouée au sol, sans compter les conséquences induites sur ce segment, auprès des constructeurs européens tels que le leader mondial français Airbus Hélicoptère. De nombreux pays européens auraient déjà réussi à se mettre en conformité. La Suisse, qui n’est pas membre de l’UE mais partage son espace aérien, aurait obtenu une nouvelle dérogation d’un an, voir mieux, n’appliquerait pas la réglementation. La Grande-Bretagne tenterait, pour sa part, de la contourner en décrétant que les couloirs aériens réservés aux hélicoptères disposent de zones de poser d’urgence et ne seraient donc pas considérés comme zones hostiles.

Un lobbyisme inefficace ?

La révision de la réglementation, initiée par l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA), a duré 5 ans. Elle a débuté en janvier 2009 par la consultation des parties prenantes durant 6 mois. Près de 350 commentaires sur les  13 775 reçus par AESA durant cette période portaient exclusivement sur le chapitre qui nous intéresse, à savoir : « exploitation aérienne – OPS ». Puis, en novembre 2010, près de 560 autres commentaires ont été rédigés par 43 entités (7 autorités nationales, 28 associations, 6 personnes et 2 constructeurs) suite aux réponses de l’AESA. Par ailleurs,  une étude de l’Union Française de l’Hélicoptère (UFH), principal représentant de tous les acteurs de la filière, montre que seule l’Europe s’interdit le survol de zone hostile en hélicoptère monomoteur, puisque ce n’est pas le cas aux États-Unis, au Canada, au Brésil, au Japon et en Australie. Ensuite, toujours selon l’UFH, ces hélicoptères sont moins sujets aux accidents et plus fiables que les hélicoptères bimoteurs. Les chiffres d’Eurocopter montrent  que « le taux d’accidentologie létale rapporté au nombre d’heures de vol est 60% plus élevé en bimoteur qu’en monomoteur ». Par ailleurs, le constructeur américain BELL développe actuellement un hélicoptère monomoteur avec le motoriste français TURBOMECA, pour conquérir des parts de marché dans ce domaine. Les deux arguments de taille de cette étude auraient dû, à eux seuls, clore tout débat sur la problématique du transport de passagers en monomoteur. Si l’AESA a tenu compte des nombreux commentaires dans sa nouvelle réglementation, il n’en reste pas moins que cette dernière est le résultat d’un échec total de lobbyisme aux vues des arguments précédemment cités. Que dire du poids de l’UFH, si ce n’est qu’il n’a pas été suffisant face aux enjeux. Plus grave encore est l’absence de vision stratégique de la DGAC qui n’a pas porté le dossier au niveau requis et soutenu efficacement les différents acteurs français. Les constructeurs et exploitants n’ont pas su, non plu, se faire suffisamment entendre. Pourquoi n’y a-t-il eu une action combinée efficace de tous ces acteurs pour faire bloc face à l’AESA ?

Face au désastre économique qui s’annonce, la réponse fataliste de M. Vidalis, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, lors des questions au gouvernement, le 4 novembre dernier, en dit long sur la passivité de l’État face à cette réglementation aberrante de Bruxelles, ce qui expliquerait aussi en partie pourquoi nombre de nos hélicoptères monomoteurs sont maintenant cloués au sol.