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Diesel: va-t-on finalement arreter de mazouter les enfants des villes?

Publié le 19 novembre 2014 par Ludovic
Enfin, enfin, on se se reveille: Pourquoi le Diesel doit faire marche arrière, Le Monde, 18/11/14
(article plus bas)
  Enfin...
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Pourquoi le Diesel doit faire marche arrière

Le Monde.fr | 18.11.2014 à 16h06 • Mis à jour le 18.11.2014 à 16h29
Tout d’abord, on nous a expliqué que le diesel n’était pas dangereux. Or l’OMS a finit par reconnaître en 2012 que les gaz d’échappement des moteurs diesel sont des cancérigènes non plus probables, mais certains. Et que les particules fines qu’ils émettent sont responsables de 42 000 morts par an rien qu’en France.
Contraints de céder sur ce point, les mêmes ont tenté de démontrer que le diesel n’était, après tout, pas la seule source de particule fines. C’est vrai ! Mais la part du trafic routier dans l’émission de ces particules est prépondérante dans les grandes agglomérations - pas moins de 51 % en Ile-de-France.
Les défenseurs des pots d’échappement ont ensuite rétorqué que le respect des normes européennes en la matière nous protégeait. Il devrait. Une valeur limite fixée par l’Europe, fixée à 50 mg de particules fines par m3 d’air, ne doit être dépassée plus de 35 jours par an. Or, trois millions de Franciliens habitent dans des zones où il n’est pas rare de dépasser cette valeur limite plus de 200 jours dans l’année. En tout, 15 zones en France, dont 12 agglomérations de plus de 100 000 habitants, seraient ainsi exposées à des dépassements réguliers de seuils, ce qui vaut à la France d’être actuellement poursuivie par la Commission européenne, encourant une peine estimée à plus de 100 millions d’euros.
On nous a alors concédé que tout cela était peut-être vrai, mais qu’heureusement, à présent, les filtres à particules dont sont équipés les nouveaux véhicules diesel résolvaient tous ces problèmes. Que le nouveau diesel, propre, était arrivé ! En réalité, un conflit d’intérêt manifeste se cache derrière ce nouveau slogan. Les tests d’émission sont réalisés par les constructeurs eux-mêmes. Ils ne prennent pas en compte les conditions d’utilisation réelles des filtres. Et ces filtres ne permettent de toute façon pas de stopper l’émission des particules les plus fines qui sont aussi les plus dangereuses, ni les composés organiques volatils qui, une fois dans l’air, reforment des particules fines secondaires. Leur utilisation induit de surcroît une surproduction d’autres substances polluantes, dont les oxydes d’azote (Nox), déjà en concentration importante dans de nombreuses agglomérations et au sujet desquels la réglementation européenne a prévu un durcissement dès 2015.

Le diesel est aussi plus cher

Les écologistes ont été accusés d’en vouloir aux classes populaires à qui le diesel procure une solution bon marché pour se déplacer. La réalité ? Contrairement à ce que beaucoup pensent, les moteurs diesel, plus chers à l’achat, sont aussi plus chers à l’entretien et ne sont rentabilisés que sur de très longues distances, dans la mesure où le carburant est subventionné à la pompe. Si le prix du diesel à la pompe est artificiellement plus bas que celui de l’essence, c’est d’ailleurs du fait d’une niche fiscale qui représente un manque à gagner pour nos finances publiques de plus de sept milliards d’euros par an et qui est in fine financée par les contribuables et donc les ménages eux-mêmes.
Alors le débat est monté d’un ton, et les attaques contre les écologistes sont devenues plus violentes. Il a donc été expliqué par certains que « l’écologie est punitive ». Curieuse tournure d’esprit, alors que c’est l’absence d’écologie qui l’est. Pour les professions surexposées, qui conduisent ou interviennent sur des véhicules routiers (garagistes, mécaniciens, commerciaux, transporteurs) ou utilisent ces engins dans le BTP, l’industrie ou l’agriculture, sans oublier le personnel travaillant à proximité de ces véhicules (travailleurs sur la voie publique, employés de péage ou de parking). Pour les personnes âgées, dont la capacité respiratoire est diminuée. Pour les enfants, particulièrement exposés car près du sol et respirant plus vite, ils sont plus vulnérables car leurs alvéoles pulmonaires sont encore en développement. Est-il punitif de s’indigner du fait que les enfants vivant près des axes routiers aient 20 % de risque de plus que les autres de faire de l’asthme ? Est-il punitif de s’indigner du fait que ce soient les plus modestes qui, le plus souvent, habitent près des grands axes de circulations, les plus pollués et donc les plus cancérigènes ?
Les écologistes ont également été accusés de nuire à l’emploi. La réalité, c’est que la filière automobile française est d’ores et déjà en difficulté. Nous avons aujourd’hui le choix entre une stratégie qui consisterait à s’arc-bouter sur une technologie du passé et une autre qui se tournerait résolument vers l’innovation et inscrirait la France dans un projet industriel d’avenir. Constatons d’ailleurs que les constructeurs français qui se tournent vers d’autres motorisations sobres et non polluantes, comme le GNV (gaz naturel pour véhicules), sont en train de remporter des marchés à l’international, et même en Chine !
Tout le monde y serait gagnant : nos concitoyens pourraient à nouveau respirer en ville et verraient petit à petit croître leur espérance de vie ; les salariés du diesel seraient désormais employés dans un secteur durable, attractif et exportateur et non plus dans une industrie moribonde malgré la perfusion étatique ; l’État, enfin, réaliserait à moyen terme des économies phénoménales, que ce soit par la disparition progressive de la niche fiscale associée au diesel (7 milliards d’euros par an) ou par la diminution progressive du coût pour la société des pathologies liées à la pollution atmosphérique, évalué entre 20 et 30 milliards d’euros par an.
« Irresponsables », les écologistes ? C’est au contraire une question de responsabilité que d’affronter ce scandale sanitaire, qui se double d’une aberration économique. Une question de responsabilité que de refuser que la sortie du diesel mette autant de temps que la sortie de l’amiante qui se vit d’ailleurs opposer exactement le même type d’arguments que ceux employés aujourd’hui pour « sauver » le diesel -, lenteur dont nous payons encore aujourd’hui le prix.
Pour ces raisons, les membres du Groupe écologiste du Sénat ont inscrit mercredi à l’ordre du jour des discussions en hémicycle une proposition de loi dont le but est de revoir les critères du malus automobile de manière à y intégrer une composante reposant sur les émissions des polluants atmosphériques que sont les oxydes d’azote et les particules fines.

Éradication

Cette mesure permettrait de prendre en compte la dimension sanitaire du problème, sans toutefois pénaliser les possesseurs actuels de véhicules diesel, qui peuvent avoir le sentiment d’être piégés lorsque l’Etat choisit de surtaxer le carburant de véhicules diesel qu’on les avait incités à acquérir par un dispositif fiscal antérieur.
L’éradication du diesel et la reconversion de son industrie n’sont pas une fatalité, c’est une question de volonté politique. Tokyo a par exemple fait disparaître les véhicules diesel en moins de dix ans. La décision obtenue par les élu-e-s EELV du Syndicat des transports d’Île de France (STIF) organisant une sortie totale du matériel roulant bus francilien de la motorisation diesel à horizon 2020 tout comme le vœu adopté par le Conseil de Paris pour une sortie progressive et concertée du diesel à Paris, montrent que l’idée fait son chemin et peut finir par trouver un appui large.
Aline Archimbaud, Sénatrice de Seine-Saint Denis et auteure de la proposition de loi « particules fines »
Emmanuelle Cosse, Secrétaire nationale d’Europe Écologie les Verts
Christophe Najdovski, Maire Adjoint de Paris, chargé des transports, des déplacements, de la voirie et de l’espace public
Pierre Serne, Vice-président de la région Ile-de-France chargé des transports et des mobilités