L'A320neo entrera en service commercial dans un an

Chez Airbus, on est confiant. Tout d’abord parce que le premier A320 remotorisé (le neo pour new engine option) a été développé précisément dans les temps annoncés lors de son lancement le 1er décembre 2010. Mais il fait męme mieux. Car ŕ l’origine, Airbus avait annoncé que cette famille d’appareils entrerait en service ŕ partir du printemps 2016.
Or jeudi dernier ŕ Toulouse, alors que le premier A320neo effectuait un premier vol de 2 h 22 min, Fernando Alonso, le chef pilote d’essais chez Airbus nous confirmait le timing : il entrera en service au quatričme trimestre 2015 auprčs de Qatar Airways. Ce qui laisse tout juste 12 mois pour que l’appareil obtienne son certificat de navigabilité aprčs avoir suivi tout le processus des essais. Vérification des interactions aérodynamiques des moteurs avec le fuselage (les moteurs ont un diamčtre plus importants que sur la famille A320 classique, les CFM56 et V2500), comportement de l’appareil ŕ altitude élevée, en conditions froides et trčs chaudes, contrôle du bruit, etc. Certes c’est un lapse de temps trčs court par rapport ŕ la certification d’un nouvel appareil. Mais les NEO, dont la nouveauté essentielle est la nouvelle motorisation de trois des quatre appareils de la famille A320 classique, ŕ savoir l’A319, l’A320 et l’A321, ne demande pas de tout vérifier. Et l’on peut męme dire que les certifications de l’A319neo et de l’A321neo qui arriveront aprčs celle de l’A320neo et ses deux motorisations, seront allégées puisqu’Airbus mettra en vol d’essais qu’un avion par type de moteurs alors que pour la certification de l’A320neo, Airbus a décidé de mener le programme d’essais tambour battant avec quatre appareils : deux A320 PW1100-JM et deux A320 Leap-1A. Au total la certification sera menée avec 8 appareils NEO de la famille A320. Cela nous l’aurons compris pour accélérer la certification de l’appareil et le livrer au plus tôt ŕ des clients qui en avaient déjŕ commandé 3 257 au 23 septembre 2014. Et damner encore un peu plus le pion au rival Boeing dont le 737MAX ne devrait ętre mis en service commercial qu’en 2017.
Si la campagne d’essais met en œuvre 8 appareils, la famille comporte donc six modčles puisque chacun des appareils est proposé avec deux motorisations au choix. Le Pratt & Whitney PW1100G-JM qui motorisait d’ailleurs l’A320neo qui a fait son premier vol le 25 septembre, et le Leap-1A de CFM International qui débutera ses essais en vol sur un A320neo vers la fin du premier trimestre 2015. Le second A320neo motorisé par des PW1100G-JM rejoindra le programme d’essais en vol avant la fin de l’année, a précisé Fernando Alonso, tandis que le second A320neo et ses moteurs Leap-1A le rejoindra au début du second trimestre 2015.
Cela a été dit et écrit moult fois : le choix par Airbus de remotoriser sa famille de monocouloir moyen courrier A320 relčve d’une adéquation coűt de développement/coűt d’exploitation. Certes le développement de l’appareil a pris un peu plus de 3 ans et demi depuis son lancement, dont 1,5 an pour le mât moteur et certaines structures internes de la voilure qui doivent supporter une masse plus importante (ce qui découle d’un moteur de plus gros diamčtre), mais cette nouvelle famille bénéficie de bien des atouts car Ť 95 % des pičces de l’appareil sont communes avec l’A320 classique, ce qui est une source d’économie ť affirme Klaus Roewe le vice-président senior du programme A320neo. En outre, pour supporter cette masse plus importante induite par les moteurs, le train d’atterrissage a été renforcé. Ť Si l’on met la photo d’un atterrisseur de l’A320 classique ŕ côté de celle d’un A320neo, vous ne verrez pas la différence ť me confiait un responsable de Messier-Bugatti-Dowty qui fabrique l’ensemble des jambes d’atterrissage des appareils des deux familles A320, mais ce renforcement du train et quelques modifications qu’il ne m’a pas dévoilées permettent de prolonger la durée entre deux déposes de train de 2 ans et de le porter ŕ 12 ans alors que généralement il faut le passer en entretien tous les dix ans. C’est lŕ aussi oů le coűt d’exploitation devient un atout compétitif. Sans compter que les A320neo seront dotés de Sharklets, des dispositifs d’extrémité de voilure et de diverses innovations de l’aménagement cabine qui concourent ŕ une réduction globale de 20 % de la consommation de carburant par sičge ŕ l’horizon 2020. Seulement direz-vous. Oui car des améliorations seront apportées progressivement, mais d’ores et déjŕ John Leahy le patron commercial d’Airbus a annoncé que dčs sa mise en service fin 2015, il afficherait une consommation réduite de 15 % par rapport ŕ la génération existante.
Pour Aeromorning, Nicole B.