La maintenance aéronautique en haut de l'affiche

La maintenance aéronautique en haut de l’affiche
Avec l’automne revient le temps de la révision et de l’entretien des avions. Car pour l’Europe, c’est la période qu’a choisi depuis des années l’organisateur pour tenir le haut du pavé de la MRO (certains disent du MRO) en Europe. Il s’agit de MRO Europe qui se tiendra ŕ Madrid les 7-8-9 octobre 2014 ŕ l’initiative de notre confrčre Aviation-Week. Déjŕ la semaine passée en prélude ŕ cette manifestation nous avions ŕ l’AJPAE* décidé d’inviter le patron de la branche maintenance d’Air France-KLM et nous nous en sommes fait l’écho dans ces chroniques.
Aujourd’hui donc arrive le temps de faire un point plus global sur le secteur et il me semble bien difficile de faire la part des choses entre ce qui se passe au niveau européen (et encore plus Français) qu’au niveau mondial.
La MRO mondiale représente un marché de presque 61 milliards de dollars, mais tous les secteurs ne sont pas ŕ parité dans le domaine. Pour preuve la répartition qu’en a faite le cabinet de conseil ICF-SHE en mai dernier. Car sur ce marché, la maintenance et la réparation-révision (MRO) aéronautique se partage ce gâteau ŕ raison de 40 % pour les moteurs, 22 % pour les équipements, 17 % pour la maintenance en ligne, 15 % pour les cellules, secteurs auxquels s’ajoute les modifications d’aéronefs pour 6 % de l’ensemble.
Les moteurs, c’est un cadre particuličrement actif mais aussi trčs captif de la part des motoristes. La maintenance des cellules est affectée par une mobilisation importante de la main-d’œuvre et qui a eu la faveur des pays dits ŕ Ť bas coűts ť. Cela risque bien de changer. La maintenance en ligne est plutôt l’affaire des compagnies, et les Ť low cost ť gčrent cette activité en direct męme si elle est sous-traitée. Les modifications s’effectuent fort souvent au gré des nouvelles prestations qu’offrent les compagnies aériennes.
Reste la maintenance, la réparation et la révision des équipements aéronautiques. C’est un domaine vaste qui représente 22 % du marché de la MRO. Les acteurs sont multiples et les compagnies aériennes, dont Air France-KLM et Lufthansa n’ont pas laissé passer leur chance en mettant en place des moyens divers pour capter du Ť business ť. Air France Industries-KLM E&M exploite un site au bout des pistes d’Orly, c’est Eole concentrée sur les équipements mécaniques et électromécaniques, mais aussi sa filiale aux Pays-Bas, Epcor qui œuvre principalement dans le domaine des groupes auxiliaires de puissance (APU en anglo-saxon). Et le franco-néerlandais a créé une filiale commune avec Aircelle pour la maintenance de nacelles ŕ Dubaď. Ce ne sont lŕ que quelques exemples. Lufthansa Technics qui, en terme de MRO, détient la pôle position, n’est pas en reste. Outre ses ateliers de Hambourg consacrés en partie ŕ la réparation d’équipements, elle a mis en place une filiale en Chine ŕ Shenzhen trčs précisément qui est en charge entre autres de l’entretien et de la réparation de nacelles.
Ce ne sont que quelques exemples. Mais je peux constater que l’activité de maintenance-réparation et révision des équipements aéronautiques est un secteur trčs actif. Car aucun équipement ne doit ętre Ť hors service ť pour qu’un appareil puisse prendre l’air.
A tel point que le secteur de la MRO des équipements est particuličrement revendiqué non seulement par les compagnies aériennes qui ont compris que pour elles leur fiabilité est cruciale, mais aussi par les équipementiers eux-męmes qui ont compris que la vente de leurs produits –de plus en plus fiables- ne génčrent peut ętre plus autant de cash que par le passé. Et que l’entretien de ces derniers pourrait venir fort ŕ propos relayer le manque de croissance des rechanges.
Les équipementiers quels qu’ils soient et de toute origine cherchent donc ŕ capter des parts de marché en implantant des unités d’intervention proches des exploitants de leurs systčmes. Liebherr Aerospace, Zodiac Aerospace, Safran (et ses filiales), UTC, enfin tous les équipementiers de renom ont mis en place des unités capables d’intervenir sur leurs propres équipements. Ce qui ne fait pas toujours l’affaire des entreprises indépendantes. Mais lŕ aussi, un équilibre se met en place car nul ne peut traiter de l’ensemble de la MRO au niveau planétaire.
Pour Aeromorning, Nicole B.
AJPAE* (Association des Journalistes de la Presse Aeronautique)