Par Lélia de Matharel© Imaginechina/REXLe mot "impossible" n'existe pas dans
le dictionnaire chinois : des scientifiques ont développé dans l'Empire du Milieu un prototype de train à suspension magnétique, théoriquement capable d'aller de Paris à
Moscou en une heure.Une équipe de scientifiques de l'université de Jiaotong du sud-ouest, située à
Chengdu en
Chine, a construit un prototype de train à sustentation magnétique (maglev), théoriquement capable de se déplacer à 2 900 kilomètres par heure. Il utilise les forces magnétiques pour bouger sur un monorail. Le train maglev le plus rapide actuellement commercialisé, le Transrapid de Shanghai, ne peut aller que jusqu'à 431 km/h. Le record du monde plafonne à 581 km/h.La vitesse de circulation du prototype est actuellement limitée par la taille de la plate-forme de test, comme le montre la photo ci-dessous. Avec un équipement plus grand, elle pourrait être plus de trois fois supérieure à celle des trains maglev circulant aujourd'hui, car le tunnel dans lequel la machine se déplace est quasiment vide (near-vacuum).
UN TRAIN SILENCIEUXLes scientifiques ont fait en sorte que la pression atmosphérique dans ledit tunnel soit dix fois inférieure à celle que l'on peut mesurer au niveau de la mer. La résistance de l'air au déplacement du train est donc nettement réduite et l'énergie qu'il consomme également.
"Lorsque la vitesse de circulation d'un train dépasse les 400 km/h, plus de 83% de l'énergie de traction de l'appareil est utilisée inutilement, pour lutter contre la résistance de l'air", détaille le directeur du projet, Dr Deng Zigang dans un communiqué de presse. Vaincre la résistance atmosphérique est un processus bruyant, qui rend le voyage inconfortable pour les passagers.
Lélia de Matharel
La sustentation magnétique à l'épreuve de la réalité
Par ARNAUD BOULBEN - | L'Usine Nouvelle n° 0894Victime de problèmes de câblage, le train à lévitation magnétique Transrapid développé par les allemands ThyssenKrupp et Siemens, peine à convaincre.Le Transrapid est-il sur une voie de garage ? En tout cas, l'inauguration à Shanghai en décembre 2002 de la première ligne à sustentation magnétique commerciale au monde semble déjà bien loin pour le train allemand développé par ThyssenKrupp et Siemens.Cet été, le Transrapid a enregistré deux mauvaises nouvelles : l'annulation du dernier grand projet allemand de ligne sur soixante-dix-neuf kilomètres entre Düsseldorf et
Dortmund et l'apparition de bruits dans la presse chinoise, qui le donnent perdant à l'export sur le marché de la ligne grande vitesse entre Pékin et Shanghai.Tout aussi inquiétant, le câblage du moteur du Transrapid s'est révélé défectueux au cours de nouveaux essais réalisés à Shanghai au premier semestre en vue du lancement commercial du système début 2004. Mis à contribution plusieurs heures par jour en condition réelle, ses câbles ont tendance à chauffer et à se détériorer. Un phénomène inattendu.Considérée comme la technologie ferroviaire du 21e siècle, la sustentation magnétique en prend un sacré coup. Le moteur du Transrapid fonctionne pourtant comme un moteur électrique des plus classiques. Il se compose d'un aimant mobile (le rotor) entouré d'une partie métallique câblée (le stator) qui est traversée par du courant triphasé. Quand le contact est mis, le courant passe et crée dans le stator un champ magnétique qui entraîne le rotor. Dans le cas du Transrapid, l'aimant est placé sur le train. Le stator, lui, est intégré à la voie, ce qui oblige à courber ses câbles à de nombreuses reprises pour obtenir le bon champ magnétique au bon moment. Et c'est là que le bât blesse.Pour une raison inexpliquée, le câblage haute tension employé dans le stator à Shanghai serait légèrement différent de celui installé sur la piste d'essai allemande du Transrapid à Emsland. Soumis à des rayons de courbure importants, à des vibrations quand le Transrapid dépasse 200 km/h et utilisé pendant des heures à des tensions et intensités maximum de quelque 4 250 volts et 1 200 ampères, le câble chauffe et sa gaine se détériore. Il faudra donc changer plusieurs centaines de kilomètres de câbles avant que le train puisse atteindre sa vitesse de service de 430 km/h en toute sécurité.Les ingénieurs travaillant sur le Transrapid promettent que tout sera bientôt réglé. « Le problème apparu à la surface des câbles n'a pas influencé la sécurité des véhicules et les opérations se déroulent correctement », jure un porte-parole du consortium Transrapid. Avant de confirmer qu'ils seront tout de même bientôt remplacés.La bonne nouvelle se fait attendreLe groupe se serait bien passé de cette mauvaise nouvelle qui vient alourdir une facture déjà estimée à quelque 1,3 milliard d'euros. D'autant plus qu'elle pose un problème de confiance en la technologie au moment où des marchés potentiels pourraient s'ouvrir.Alors que les autres projets de trains à sustentation magnétique sont encore en phase de test (comme le MLX japonais) ou en phase d'étude et d'essai de certains éléments de voie (comme le Swissmetro helvétique), le Transrapid porte tous les espoirs de cette technologie. Outre le projet Pékin-Shanghai et des études préliminaires lancées aux Etats-Unis, la conclusion ou non de deux projets scellera son destin. Le premier, sur 37 kilomètres, vise à mettre l'aéroport de
Munich à moins de 10 minutes du centre de la capitale bavaroise pour 1,6 milliard d'euros. Le second est une ligne de 180 kilomètres reliant Shanghai à la ville de
Hangzhou. La moindre bonne nouvelle sur ces dossiers serait désormais la bienvenue.Car, comme le conclut un spécialiste suisse de la sustentation magnétique et des Maglevs (nom générique donné à ce type de trains), « il ne faudrait pas que ce qui s'est fait à Shanghai devienne une simple attraction touristique de prestige avec un prix du ticket que l'on devrait multiplier par deux ou trois ».