Sauver les activités locales de BIXI : un choix qui s’impose

Bixi est devenu en quelques années un élément important, un atout de l’offre récréotouristique de Montréal. Ce serait absolument dommageable d’abandonner ce service, dont Montréal en a donné le goût à d’autres villes, parce qu’il ne serait pas rentable à 100%. Pour évaluer l’importance et la viabilité de BIXI, il ne faut pas uniquement se limiter à la dernière ligne de l’État des résultats de ses états financiers mais porter un regard global sur l’ensemble des retombées socio-économiques du projet, tant sur le plan environnemental, des transports actifs, touristique que social. Montréal est reconnue internationalement comme une ville où il fait bon pédaler. La ville a reçu le titre de « l'une des meilleures villes cyclables à l'échelle internationale », attribué par la prestigieuse revue américaine Bicycling en 2007.  
A son lancement BIXI a été primé dans la catégorie énergie durable, lors des Edison Awards 2009 qui récompensent les plus belles innovations de l'année. Le concept a connu depuis sa mise en service une popularité telle, qu’il a été implanté dans les villes américaines comme Boston, Minneapolis, Washington, New York, en plus de voir le jour sur deux autres continents, en Europe (à Londres) et en Océanie (à Melbourne).   Les offres de vélopartage pour attirer les touristes urbains   Plus de 300 villes à travers le monde jouissent d’un système de vélopartage. De Montréal à Hangzhou, en Chine, les utilisateurs se multiplient et les touristes urbains se joignent au mouvement. Populaire, pratique et écologique, leur usage fait parfois même la fierté de certaines villes. Ces systèmes permettant une mobilité douce sont présents dans plus de 25 pays européens, en Asie, en Océanie, en Amérique du Sud et en Amérique du Nord.   Plus de cyclistes, mais moins d’accidents grâce au Bixi   L’arrivée du Bixi a fait gonfler la pratique du vélo non seulement au centre-ville de Montréal, mais partout sur l’île, sans pour autant augmenter le nombre d’accidents sur les pistes cyclables, et les routes en général. Une étude publiée par des chercheurs montréalais dans l’American Journal of Preventive Medecine (AJPM) démontre en effet que l’entrée en scène du Bixi en 2009 a fait augmenter de façon sensible le nombre de cyclistes dans la métropole, et cela, même en dehors des zones couvertes par le service de vélo en libre-service (SVLS).   Des retombées socio-économiques certaines   Nous vous rappelons que le système de vélos en libre-service génère 450 emplois directs chez BIXI et les sous‐traitants qui en fabriquent les différentes composantes. En plus l’entretien des vélos est assurée par CycloChrome dont la mission est la lutte au décrochage scolaire et l’intégration socioprofessionnelle des jeunes par l’offre de cours, des formations et des stages en milieu de travail.   Pas de système de vélo libre-service sans investissements publics   Il ne faut pas se leurrer, aucun système de vélo libre-service n’est viable sans un investissement de fonds publics. Même dans les pays où les SVLS sont gérés par des entreprises privées, il a fallu leur concéder d’autres sources de revenus comme l’affichage publicitaire sur le mobilier urbain pour en assurer la rentabilité. Oublions donc la lamentable aventure commerciale internationale de Bixi et considérons BIXI comme un choix collectif de services complétant l’ensemble des services de transport public existants. Dans cette optique, le public devra assurer une partie de son financement car les revenus de ventes et de commandites ne suffiront pas en assumer les frais, du moins pour le moment.   Des solutions de financement existantes ailleurs dans le monde   Il y’a plusieurs modèles de gestion et de financement des Systèmes de vélo libre-service à travers le monde. Certains sont gérés par des gouvernements : Cambridge, England Green Bikes, Burgos, Spain’s Bicibur. D’autres sont gérés par des agences de transport publiques : DB Rent’s, Call a bike. Mais les modèles les plus répandus, notamment en Europe, semblent la gestion par des compagnies de publicités ou des organismes sans but lucratif.   La gestion par des compagnies de publicité   Ce modèle permet de mettre en place des VLS en échange d’affichage publicitaire dans l’espace public. L’avantage de ce modèle est le financement par ces compagnies et non par le gouvernement qui ne veut pas se permettre de réaliser un tel projet uniquement sur ses propres fonds. L’inconvénient est la transformation de l’espace public en affichage publicitaire.   ·   Le vélo'v à Lyon Vélo'v désigne le SVLS mis en place dans la communauté urbaine de Lyon et géré par l'entreprise JCDecaux depuis le 19 mai 2005. C'est le nom sous lequel JCDecaux exploite son système Cyclocity à Lyon et Villeurbanne. Dans un contrat de treize ans, la société JCDecaux des droits d’affichage publicitaires dans la ville de Lyon. Elle a obtenu d'installer 64 Mupi (sucettes d'affichages déroulantes à trois annonceurs) supplémentaires et 835 nouveaux abribus, pour la plupart dotés d'affichage publicitaire éclairé et déroulant. D'autre part, 1 365 abribus déjà existants sont remplacés par de nouveaux abribus comportant pour la plupart de la publicité, déroulante et éclairée ; 635 Mupi sont également remplacées par des dispositifs déroulants et éclairés. ·   Le Vélib’ de Paris Vélib’ (mot-valise, contraction de vélo et liberté) est le système de vélos en libre-service de Paris disponible depuis le 15 juillet 2007. Mis en place par la Mairie de Paris, il est géré par le groupe industriel JCDecaux qui décline à cette occasion une version parisienne de son système Cyclocity. Disponible, dans un premier temps, uniquement dans Paris, le système a été déployé, à partir de début 2009, dans trente communes de la petite couronne pour atteindre progressivement le chiffre d'environ 14 000 vélos répartis sur 1 230 stations dont 238 en proche banlieue.   Suivant le modèle de Lyon, la Ville décida de coupler le marché publicitaire au marché des vélos. Le marché serait attribué pour 10 ans et a été attribué à JCDecaux. La publicité devrait lui rapporter 60 millions d’euros par an et les vélos coûtent à l’entreprise entre 40 à 50 millions d’euros. La ville ne subit alors pas la charge financière et logistique du service de location de vélos. En prime, l’exploitant devra lui verser une redevance de 3,5 millions d’euros ainsi que les recettes des abonnements et des locations.   La gestion par des organismes sans but lucratif (OSBL)   Les SVLS Bycyklen de Copenhague et Lausanne Roule sont gérés par OSBL expressément créés pour la gestion du service.
L’avantage est que ces organisations reçoivent en général une aide financière en plus des revenus générés par les utilisateurs et les commandites.   ·   Bycyklen à Copenhague Bien que soutenu par la ville de Copenhague, intéressée dans le but de promouvoir les modes de déplacements doux et de réduire la place de la voiture en centre-ville, le système est quand même en grande partie financé par des fonds privés sous forme de publicité ; c'est ainsi que l'on peut voir des Bycyklen circuler aux couleurs de Coca-Cola. La ville assure une grande partie du service technique, et l'entretien des vélos est réalisé par des travailleurs volontaires en prison.
·   Lausanne roule C’est une OSBL soutenue financièrement par les villes dont la mission est large. Lausanne Roule se situe dans une optique de développement durable en promouvant la mobilité douce et la santé publique à travers la pratique du vélo. L’organisme facilite également l'intégration de requérants d'asile en les mettant en contact avec la population, et leur dispense une formation en mécanique pouvant leur être utile dans la recherche d’un emploi.   Financement par la commandite privée à 100%   Citi Bike à New York   Citi Bike est le système de vélos en libre-service de la Ville de New York. Il est disponible depuis le 27 mai 2013. Le système utilise la plateforme de vélopartage BIXI développée à Montréal, et est géré par Alta Bicycle Share, société de Portland qui gère plusieurs systèmes similaires aux États-Unis. C’est l’un des rares systèmes financés à 100% par la commandite privée. Le système est financé par Citibank.
Pour une entreprise d’économie sociale

A mon humble, la meilleure alternative pour le BIXI local est le modèle d’entreprise d’économie sociale (OSBL) qui combine des revenus d’utilisation et des commandites privées. Un soutien financier complémentaire de la Ville pourrait être nécessaire pour assurer la viabilité du projet tout en mettant des efforts pour trouver des façons d’accroître les commandites privées.   Une chose est sûre, Montréal a plus à perdre en abandonnant les activités locales de BIXI et pas grande chose à gagner. Ce serait un recul préjudiciable à l’image de la ville.