Par Norbert Duroy.
Un article d’Emploi 2017.
Les taxis (que l’on hélait) ont d’abord été en majorité des entreprises individuelles bénéficiant d’une structure protectrice rappelant celle des corporations moyenâgeuses et obtenue dans ce cas particulier par un numerus clausus. (D’autres structures auto protectrices sont apparues ailleurs : tous les chauffeurs de Washington sont pakistanais).
Les premières bornes d’appel sont apparues en 1951, le dispatching des voitures par radio s’introduit de 1956 à 1964. Ce qui conduisit au rassemblement des voitures par une entreprise financière disposant d’un central. Les chauffeurs y perdent la redevance perçue par la compagnie, y gagnent une augmentation du nombre de leurs courses. Leur statut peut être celui d’artisans, d’actionnaires d’une coopérative, d’affiliés (locataires ou salariés) de grandes entreprises. En 1960, la compagnie G7 rassemblait 250 affiliés pour un total de 12.000 licences (soit 2% des taxis). L’entreprise était étrangement rentable : à partir de 1965, son propriétaire fut chargé de rassembler les fonds nécessaires aux campagnes électorales de François Mitterrand.
En 1968, le gouvernement autorise la revente des licences (distribuées gratuitement par la Préfecture). Le marché s’organise : la licence s’achète, elle peut également être louée (100 euros par jour). Ce système favorise les financiers au détriment des chauffeurs. Aujourd’hui, sur 17.000 licences pour la région parisienne, la compagnie G7 et les taxis bleus, rachetés par G7, rassemblent 10.500 chauffeurs affiliés (62% des taxis). La société coopérative alpha taxis en rassemble 2.500 (15%). Les indépendants, en pleine rébellion, sont 4.000 (23%) et les « taxis magouille » (sans licence) sont en nombre indéterminé.
Avec la multiplication des téléphones portables et des smartphones, les possibilités de nouveaux types de services apparaissent, depuis les voitures de luxe ou diversement spécialisées (transport de malades) jusqu’au co-voiturage. Ceci fournit une raison pour élargir le rôle des taxis, augmenter leur nombre et donc supprimer le numerus clausus. De plus, des besoins purement financiers apparaissent : relations comptables avec des hôpitaux et des mutuelles, protection contre les fausses réservations (pour rire, pour évincer un concurrent placé devant vous dans une file d’attente). Des solutions utilisant l’informatique viennent d’être proposées par de nouvelles sociétés : le client doit prendre un abonnement et donner une autorisation de prélèvement. Le chauffeur affilié est payé en fin de semaine. Toute course commandée est facturée, qu’elle soit ou non effectuée. Ce qui implique une tarification au forfait et donc l’abandon des taximètres. Ces changements entraînent ou entraîneront l’apparition de grandes sociétés concurrentes des anciennes. L’abandon du contrôle étatique des tarifications devrait se traduire, après un bref transitoire, par une hausse du prix de la course. Les grands perdants seront les indépendants, endettés par l’achat d’une licence qui ne vaudra plus rien.
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