Le développement du secteur aérien intérieur en Chine

​Dès la fin des années 1970, l’Etat chinois a souhaité développer le secteur aérien, avec l’entrée en vigueur de la réforme économique. La stratégie a consisté en l’ouverture des marchés, favorisant l’arrivée de nouvelles compagnies aériennes. C’est ainsi qu’en 1993 la Chine recensait 41 compagnies aériennes, mais dont les plus petites d’entre elles n’ont pu se maintenir économiquement. Dès lors, à la fin des années 90, le choix de former trois grands groupes de compagnies aériennes (Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines) a été décidé sous l’égide de la CAAC (Civil Aviation Administration of China), équivalent de la DGAC, chargée de réglementer le transport aérien, afin de consolider son industrie. Ces trois compagnies bénéficient de droits particuliers afin d’assurer leur positionnement sur le marché chinois, tels que l’autorisation d’acheter ou de louer des appareils ou équipements (après accord de la  CAAC) ; le droit d’emprunter des capitaux sur le territoire national ou à l’étranger ; la liberté de désigner les managers sur des postes clés (sauf le PDG et DG) et de pratiquer une tarification libre en respectant un tarif de base moyen.

Mais le véritable boom du marché aérien chinois est survenu à la fin des années 1990, renforcé par l’adhésion de la Chine à l’OMC en 2001 avec la libéralisation du secteur. Parallèlement à cela, avec l’accession de la Chine au deuxième rang de puissance économique mondiale, l’on assistait à la mutation de la société chinoise. En 1999, l’attribution de trois semaines de congés payés et la réduction du temps de travail (de 44 à 40 heures par semaine) ont contribué au développement du tourisme domestique. Elle s’est caractérisée également par une urbanisation de la population. Sa croissance est estimée à 400 millions supplémentaires d’ici 2025. Cette population citadine tend à voyager davantage que la population rurale. La hausse du niveau de vie d’une partie de la classe moyenne (soit 4% représentant 60 millions de Chinois en 2007 ayant un revenu équivalent à 20 000 USD, dont le nombre quadruplera d’ici 2025) qui aspire à voyager, explique également le boom du trafic aérien. A cela s’ajoutent les touristes chinois désireux de découvrir le pays et les sites pittoresques aménagés par l’Etat, ou encore les  déplacements occasionnés lors des fêtes de famille. La croissance des vols domestiques est aujourd’hui quatre fois supérieure à la moyenne mondiale, s’élevant à 8 % depuis le début des années 90. Selon l’IATA (Association Internationale du Transport Aérien), le trafic aérien à l’intérieur de la Chine a bondi de 13.7 % entre 2012 et 2013. Ce trafic intérieur correspond à 250 millions de passagers par an aujourd’hui, et passera à 700 millions en 2020.

Dans sa volonté d’asseoir sa puissance économique au niveau mondial, la Chine entend également s’imposer dans l’industrie aérienne. Cela se réalise d’abord par la conquête de son propre marché, avec le développement du secteur aérien domestique. Considérant que les infrastructures sont indispensables à la bonne marche de l’économie, des mesures pragmatiques ont été prises afin de réaliser l’objectif du pouvoir central de relier 82% de la population à moins de 100 km d’un aéroport contre 61% en 2009. L’Etat chinois a investi 45 milliards d’euros pour la construction de 70 aéroports d’ici 2015 avec pour finalité de porter leur nombre à 244 d’ici 2020, sans compter les travaux d’agrandissement dans les 150 aéroports existants (cas de Guangzhou, Shenzhen et Hong Kong avec la création de pistes supplémentaires) et les hubs (dont Pékin), plateformes de correspondances internationales, tandis que les compagnies aériennes low-cost se multiplient. Pour Randy Tinseth, vice-président du marketing Boeing Commercial Airplanes, 84% des nouveaux avions seront nécessaires pour s’aligner sur la croissance de l’industrie aérienne chinoise. Par ailleurs le gouvernement chinois veille sur la régulation des tarifs du marché ferroviaire, leader du marché des transports intérieurs en pratiquant des tarifs très attractifs, séduisant par l’accessibilité des gares dans les centres villes, afin de ne pas pénaliser le secteur aérien. Ce secteur étant considéré comme étant un secteur stratégique, la gestion en est décentralisée mais le pouvoir central conserve le contrôle et demeure actionnaire des trois grands groupes. Par l’ensemble de ces mesures, l’Etat chinois assure le développement stratégique de son secteur aérien domestique. Son ambition ultime est de devenir leader dans le secteur aéronautique, affichant ainsi sa soif d’expansion économique en partant du secteur aérien domestique pour aboutir à la domination de l’industrie aéronautique mondiale.

L’explosion du développement du secteur aérien en Chine et en Asie s’est traduite par une série de commandes d’appareils auprès des deux avionneurs Boeing et Airbus. Boeing prévoit ainsi la livraison de 3 900 appareils monocouloirs (90 à 230 sièges) d’ici 2032  auprès de la Chine. Quant à Airbus, la firme a installé à Tianjin depuis 2008 une usine d’assemblage faisant appel à la main d’œuvre locale, en échange de l’achat de 150 appareils auprès de l’avionneur. L’industrie aéronautique chinoise bénéficie ainsi de la technologie des avionneurs historiques, en équipant ses réacteurs de produits du CFM International (filiale de General Electric et de Safran), les mêmes que ceux qui équipent l’A320. Ce procédé permet ainsi à la Chine de procéder à des transferts de technologies et de compétences afin de développer ses propres équipements. Le développement de sa flotte nécessite par ailleurs l’installation de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), les usines de maintenance et de révisions d’appareils. En 2010, 389 entreprises ont exercé en Chine une activité dans la maintenance, généralement des joint-ventures, bénéficiant aussi à la main d’œuvre chinoise.  
Longtemps à l’écart de l’industrie aéronautique, par fierté mais aussi par volonté de rattraper son retard technologique, la stratégie chinoise consiste depuis plusieurs années à développer ses propres avions, au-delà du marché aérien domestique et régional afin de conquérir des marchés internationaux et de briser le duopole Airbus et Boeing. C’est ainsi qu’elle prévoit le lancement sur le marché aéronautique d’un appareil moyen-courrier C919, présenté comme le futur concurrent de l’A320 et du 737, par l’avionneur chinois Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), dont le lancement est prévu pour 2016. L’arrivée sur le marché d’un appareil régional ARJ21 initialement prévu en 2011 puis reporté mi-2014 faute de certification, est une façon de déployer sa stratégie sur le marché local avant de s’intéresser au marché de l’Asie-Pacifique et international.

Pour renforcer sa stratégie de domination dans l’industrie aérienne, la Chine entend saisir l’opportunité qui lui est offerte d’acquérir, grâce à trois fonds d’investissements, 90% du capital de la firme ILFC (International Finance Lease Corporation), filiale d’AIG, et propriétaire de la plus grande flotte mondiale avec à son actif 1 000 appareils. Les tractations sont en cours car le délai imparti pour procéder au règlement du montant s’élevant à 4.75 milliards USD  n’a pas été respecté par les investisseurs chinois, repoussant ainsi son acquisition. ILFC compte 200 clients dans 80 pays et a affiché un bénéfice de 9.1% en 2012. Le principe repose sur l’achat d’avions en grande quantité auprès de Boeing et Airbus à des tarifs avantageux, afin de les louer par la suite aussi bien auprès des petites compagnies ne disposant pas de la trésorerie nécessaire à l’acquisition d’une flotte, qu’aux grands groupes comme Air France-KLM, premier client d’ILFC, qui apprécie la flexibilité du système de leasing. L’acquisition du géant du secteur aérien, si elle se concrétise, permettrait d’étendre la stratégie de domination dans ce secteur. Cette opération est d’autant plus stratégique que la Chine est le plus grand client mondial en matière de leasing avec 30% de la demande et 175 appareils provenant de 16 compagnies aériennes. On peut supposer que cette transaction permettrait aux compagnies chinoises de bénéficier de conditions de locations plus favorables. La crainte supposée serait d’aboutir à terme à des pertes de parts de marché pour le duopole historique au profit d’ILFC, notamment dans la région Asie-Pacifique, alors même que cette dernière représente le plus grand marché à venir. Profitant du développement de son propre marché aérien, la Chine démontre une nouvelle fois sa stratégie de croissance économique avec l’ambition de dominer l’industrie aérienne et aéronautique dans une guerre économique pacifique sans concession ni limite.

Fy RAKOTOBEARISOA