Il me semble qu’EADS a été créé comme un champion qui doit faire vivre le tissu industriel européen. En lui-même EADS n’était supposé être rien. De même, Arianespace a pour objet de fournir du travail à des entreprises françaises m’a expliqué un de ses anciens directeurs de la stratégie.
Il me semble aussi qu’EADS veut être maintenant une entreprise « normale ». Il y a rupture implicite d’un contrat tout aussi implicite. En outre, la dévaluation permanente du dollar amène EADS à vouloir s’installer en zone dollar, et à y chercher ses sous-traitants. Cela pose plusieurs questions :
- Le tissu industriel aéronautique a l’air d’être constitué de sortes d’ateliers d’EADS, totalement dépendants et peut-être protégés par des contrats à très long terme (durée de vie d’un avion : vingt à 30 ans). On est très loin de l’équipement automobile, même des temps préhistoriques. En particulier, il ne doit y avoir aucune fonction commerciale. En revanche, ayant pu se concentrer longtemps sur une spécialité étroite, il est possible qu’ils possèdent des savoir-faire rares (usinage…) mais totalement méconnus par un donneur d’ordre de moins en moins technicien.
- Ce n’est pas fini. Ce nouvel équipementier se trouverait alors face à un problème curieux. Il n’a que deux clients potentiels ! Peut-il travailler pour les deux à la fois ? Mais il y a beaucoup plus grave. Le vrai client est le programme (par exemple l’A380). Ce qui fait l’équilibre de l’équipement automobile, c’est qu’il y a beaucoup de modèles, Faurecia gère plus d’une centaine de programmes. Du coup, cela permet d’en perdre quelques uns et d’en gagner d’autres. Ou de perdre de l’argent sur quelques acquisitions. Les équipementiers aéronautiques ne vont-ils pas se retrouver avec une poignée de contrats, d’où guerre des prix suicidaire, mais aussi arrêt cardiaque en cas de programme en dépassement de coûts ?