Le 787 recharge ses batteries

Le lithium-ion a gagné une bataille, pas la guerre
Pour Boeing, c’est la fin annoncée du cauchemar, pendant que les comptables de Seattle commencent ŕ faire leurs comptes, avec de bonnes raisons de profonde inquiétude : la Federal Aviation Administration a approuvé les modifications proposées de maničre ŕ sécuriser les batteries lithium-ion du 787. Moyennant des modifications, qui exigeront 5 jours de travail pour chacun des avions actuellement cloués au sol, les vols pourront reprendre, au fil des prochaines semaines. Fin du psychodrame, bien que chacun reste sur sa faim, cache difficilement son incompréhension.
En effet, il a suffi de quelques mots, prononcés lundi par Larry Loftis, directeur général du programme 787, pour susciter l’étonnement, pire, une gęne profonde. Il a dit, en substance, que la véritable cause des défaillances des batteries litigieuses pourrait ne jamais ętre connue. Une affirmation qui dépasse l’entendement et constitue, au minimum, une grossičre erreur de communication. La culture de la sécurité aérienne n’est en effet pas pręte ŕ admettre un tel comportement et il sera d’autant plus intéressant, dans les jours ŕ venir, de prendre connaissance des commentaires des experts. Cela en admettant qu’ils fassent preuve de la liberté de parole que chacun de nous attend d’eux.
En pratique, en allant ŕ l’essentiel, Boeing a choisi d’enfermer les batteries lithium-ion de son dernier-né dans un caisson d’acier, d’en améliorer la ventilation, d’utiliser d’autres chargeurs (notre illustration). On aurait évidemment préféré un doigt pointé vers une erreur de conception commise par le fournisseur japonais ou un renoncement pur et simple au lithium-ion au bénéfice d’un équipement plus classique, choix que s’était empressé de faire le concurrent européen.

En pratique, que va-t-il maintenant se passer ? Boeing a mis au point un Ťkitť de modifications ŕ installer ŕ bord des 787 déjŕ sortis d’usine, déjŕ livrés (50 avions) ou alignés sur les parkings de ses usines (une autre cinquantaine). Environ 300 techniciens sont mobilisés et vont procéder aux modifications, toutes affaires cessantes. Certaines compagnies aériennes sont déjŕ dans les starting blocks, d’autre vaguement méfiantes au point d’annoncer leurs propres essais, en application d’un solide principe de précaution. Aucun calendrier précis n’est avancé mais il est probable que les 787 reprennent progressivement l’air vers la fin du mois prochain. D’autres commentaires, basés sur des informations jalousement cachées (ou purement spéculatives) sont moins optimistes.
Bien entendu, les communicants de Boeing affichent une sérénité de circonstance, leur objectif prioritaire étant, trčs logiquement, de minimiser l’impact négatif de cet incident d’une ampleur sans précédent. Les moments difficiles de communication de crise se terminent et l’heure est ŕ la reconstruction. Ce ne sera pas chose aisée.
De plus, Boeing va devoir sortir son chéquier. A tort, on a entendu, ici et lŕ, que la facture atteindrait 600 millions de dollars. La réalité est évidemment tout autre, les compagnies clientes ayant perdu beaucoup d’argent, soit qu’elles aient souffert d’une capacité sensiblement inférieure ŕ leurs prévisions, loué des avions de substitution ou encore renoncé ŕ ouvrir des lignes nouvelles aux dates prévues. Sans grand risque de se tromper, on peu d’ores et déjŕ affirmer que les négociations en cours seront entourées du plus grand secret mais impliqueront des sommes colossales.
Le mot d’ordre, sans plus attendre, consiste ŕ clamer que la vie continue. Boeing, la tęte haute, souligne que la cadence de production (actuellement de 5 exemplaires par mois) n’a ŕ aucun moment été ralentie. Moyennant quoi le bilan des livraisons 2013 sera ce qu’il devait ętre. Suivront les commentaires puis les enseignements qui, ŕ coup sűr, n’épargneront pas la Federal Aviation Administration. Non pas qu’elle risque d’ętre accusée d’une quelconque tendance au laxisme mais plutôt critiquée pour le rôle peut-ętre trop important qu’elle confie ŕ l’avionneur lui-męme dans le cadre des opérations de certification. Ce qui pourrait conduire ŕ des considérations davantage budgétaires que procédurales, voire éthiques, au moment le plus mal choisi, la vie politique américaine étant actuellement dominée par les effets dommageables de la Ťséquestrationť, c’est-ŕ-dire de coupes claires dans l’ensemble des budgets, aviation civile comprise.
Une grande responsabilité repose de ce fait sur les épaules des Américains. Leur industrie aéronautique est la plus puissante du monde, elle se doit d’ętre exemplaire, irréprochable. Or la voici fragilisée par des batteries embarquées : le sujet serait moins grave, on se risquerait ŕ dire que c’est tout simplement disproportionné, voire …ridicule.
Pierre Sparaco-AeroMorning