Le prix de la maturité

Le transport aérien américain ŕ petite vitesse.
L’OACI, l’IATA, ID Aéro, font réguličrement allusion ŕ ce qu’il est convenu d’appeler la maturité du transport aérien américain. Ce qui revient ŕ dire que le trafic enregistré sur le réseau intérieur U.S. ne progresse plus que trčs lentement : pour faire simple, il a fait le plein. Six Américains sur dix prennent l’avion et ceux qui le font effectuent, en moyenne, trois voyages par an, c’est-ŕ-dire six vols. Ce qui donne actuellement 815 millions de passagers par an que se répartissent un nombre décroissant de compagnies.
La premičre d’entre elles reste Delta Air Lines (166,4 millions de passagers), suivie de prčs par Southwest Airlines, brillant numéro 1 du secteur low cost (112,2 millions de passagers en 2012). Viennent derričre ce duo de tęte les autres ténors (aux Etats-Unis, on dit Ťmajorsť), ŕ savoir le tandem United/Continental et American. US Airways et d’autres suivent ŕ distance respectable. Repčre essentiel, nous dit le département des Transports (et plus exactement le Bureau of Transportation Statistics), l’année derničre, le trafic a progressé de 0,6%, ŕ l’exclusion des passagers internationaux. Un niveau faible, qui ne surprend plus personne, le marché potentiel n’offrant plus de grandes réserves – et expliquant d’ailleurs l’attrait croissant des dessertes étrangčres.
Du point de vue des économistes et des prévisionnistes, cette évolution ŕ petite vitesse du marché aérien américain est plus importante qu’il n’y paraît ŕ premičre vue. En effet, elle sert de base ŕ des prévisions mondiales et permettent de mieux comprendre comment évoluera la demande au fil des décennies ŕ venir. En se penchant sur ce que pourrait ętre le trafic aérien mondial par exemple en 2050, ou męme ŕ beaucoup plus long terme, il est raisonnable d’utiliser l’expérience américaine comme principale base de travail.
Comme l’a récemment montré ID Aéro, les analystes peuvent en effet partir du principe que, pas ŕ pas, les différentes régions du monde vont se hisser au niveau américain, parallčlement ŕ l’évolution de leur PNB et des initiatives prises par leurs compagnies aériennes. C’est d’ailleurs dans ce contexte qu’il convient de replacer certains des acteurs qui défrayent actuellement la chronique, le dernier exemple en date étant Lion Air qui a commandé plus de 500 avions depuis le début de l’année. Ce constat a valeur de modčle économique, ŕ condition de faire preuve d’un minimum d’optimisme sur l’évolution économique de la plančte Terre. Pour rappel, ID Aéro estime que le trafic aérien mondial pourrait ętre multiplié par 4 ou 6 d’ici ŕ 2050. Et par 10 ŕ l’horizon 2150, sur base d’une hypothčse médiane de 16 milliards d’habitants ŕ ce moment-lŕ.
Bien entendu, les experts américains, ŕ supposer qu’ils se penchent sur de tels travaux, évitent d’émettre un avis. En revanche, constatant que la progression de la demande se fait dorénavant ŕ petite vitesse, leurs travaux de planification s’en trouvent singuličrement simplifiés. Qui plus est, la décentralisation américaine évite en bonne partie des engorgements, notamment aéroportuaires, que connaît le Vieux Continent. Les affres de Londres, Paris et Francfort n’ont pas d’équivalent outre-Atlantique, comme en témoignent les statistiques de trafic des grandes plates-formes. A savoir, en considérant le sommet du palmarčs, 45,7 millions de passagers ŕ Atlanta, 32 millions ŕ Chicago, 31 millions ŕ Los Angeles.
D’oů des perspectives peu exaltantes, certes, mais d’une certaine maničre rassurantes.
Pierre Sparaco - AeroMorning