L'IATA presque optimiste

Le transport aérien se porte (un peu) mieux
On ne le répétera jamais assez, le transport aérien ne se compare ŕ aucun autre secteur. Et, si ce n’était déjŕ fait depuis longtemps, il nous ferait perdre notre latin tant il refuse de respecter les lois fondamentales de l’économie. Ce que confirme un nouvel arręt sur image de l’IATA (84% du trafic mondial) qui, bien involontairement, souligne les contradictions, les faiblesses, les incompréhensions d’un domaine décidément unique en son genre.
Oublions les habitudes, les souvenirs, les idées reçues et, partant d’une feuille de papier blanc, reprenons les fondamentaux. A commencer par le fait que, cette année, 3,12 milliards de passagers seront dénombrés par les compagnies aériennes, auxquels s’ajouteront 47,7 millions de tonnes de fret et de courrier. Le trafic passagers devrait ainsi progresser de 5,4%, le fret, qui reprend enfin des couleurs, de 2,7%. L’ensemble donnera un chiffre d’affaires estimé ŕ 671 milliards de dollars, en progression de 5,1%.
En face, et c’est lŕ que le bât blesse, un bénéfice de 10,6 de milliards, soit 1,6% des recettes. Et de 0,8% ŕ peine en Europe, des résultats moins dérisoires étant obtenus en Asie-Pacifique et en Amérique de Nord. Dans le premier cas une région en plein décollage économique, dans le second un marché mature, qui ne progresse plus que trčs peu, mais est de mieux en mieux géré. Tout le reste n’est que littérature : le transport aérien n’est pas rentable et semble incapable de l’ętre, de le devenir.
A l’image de l’ensemble des intervenants, l’IATA affiche de remarquables capacités d’analyse. Les bibliothčques des analystes financiers et des économistes sont pleines de bouquins pour la plupart remarquables qui constituent une forme inédite de café du commerce mondial. Les points faibles sont disséqués, les moyens de les éradiquer longuement détaillés, les idées de restructuration de succčdent avec une belle régularité, tout comme les plans de redressement, mais cela sans produire de résultats tangibles.
Le transport aérien est, entre autres maux, victime de son inertie. C’est en quelque sorte une industrie lourde qui peine ŕ s’adapter ŕ des circonstances mouvantes, et le fait trop peu, sans audace, souvent sans courage. En y réfléchissant bien, les turbulences nées de la déréglementation, apparues ŕ la fin des années soixante-dix, ne se sont toujours pas apaisées. Les ténors les plus respectables en sont morts (la génération Pan Am), d’autres se sont embourbés dans des mouvements de regroupements mal pensés. En Europe, les Etats, longtemps autorités de tutelle et actionnaires, ont nié l’évidence au point de s’accrocher inconsidérément ŕ la notion de pavillon national, pourtant devenue injustifiable.
La premičre tentative d’harmonisation, celle des compagnies de l’Europe des Six, du Traité de Rome, remonte ŕ plus d’un demi-sičcle. Depuis lors, seuls des mariages arrangés ont été conclus, notamment Air France-KLM, AIG (British Airways et Iberia) et la création du groupe Lufthansa. Mais des compagnies généralistes de dimensions moyennes s’accrochent ŕ un avenir de plus en plus incertain, sans avoir les moyens de leurs ambitions, facilitant d’autant la vie des artisans du secteur low cost, les seuls ŕ bien se porter. Nous avons Hop!, Ryanair vient de passer une nouvelle commande de 175 avions.
On s’y perd. Peut-ętre conviendrait-il de faire taire économistes et financiers pour donner la parole aux psychologues, aux politologues. Ils nous proposeraient peut-ętre des analyses inédites, au pire de quoi enrichir davantage nos bibliothčques…
Pierre Sparaco-AeroMorning