Jakarta

Lion Air, un petit géant qui veut devenir grand.
Au rythme auquel les événements se succčdent, le carnet de commandes d’Airbus risque-t-il d’exploser en vol, victime de son propre succčs ? La question est ŕ nouveau implicitement posée, quelques heures aprčs la confirmation par la jeune compagnie indonésienne Lion Air de sa décision de passer commande de 234 avions de la famille A320. Un événement d’autant plus médiatisé que l’annonce en a été faite au palais de l’Elysée par François Hollande lui-męme, Fabrice Brégier, président exécutif de l’avionneur européen et Rusdi Kirana, directeur général du nouvel enfant terrible du transport aérien asiatique.
C’était une maničre de Ťmarquer le coupť, de bonne guerre mais ŕ la limite de la récupération politique. Dans ces moments-lŕ, Airbus devient momentanément un industriel français alors qu’il s’agit, on ne le répétera jamais assez, un avionneur européen. Aussi n’était-il peut-ętre pas judicieux, comme l’a fait le Président de la République, d’affirmer que la commande de Lion Air va créer 5.000 emplois en France, pour 10 ans. D’oů vient cet audacieux et curieux calcul ?
On se contentera plutôt de noter, parmi les nombreux commentaires formulés dans les heures qui ont suivi l’annonce élyséenne, celui de Bernard Keller, maire de Blagnac et vice-président de Toulouse Métropole. Il a sobrement évoqué Ťune excellente nouvelleť et noté que le carnet de commandes de la famille A320 correspond ŕ présent ŕ 8 ans de production. Cela s’appelle Ťpositiverť.
On retiendra aussi qu’Airbus, grâce ŕ cette victoire, a brillamment évité que Lion Air, compagnie privée dévorée d’ambition, ne tombe entičrement, sinon définitivement, dans le giron de Boeing. Il est vrai que tous les acteurs en présence, gros clients en tęte, ont tout intéręt ŕ maintenir le duopole en pleine forme. Sans quoi les compagnies aériennes risqueraient de perdre tout le bénéfice d’une saine émulation technique entre rivaux et la possibilité de faire pression sur les prix en jouant sur les deux tableaux.
L’ascension spectaculaire de Lion Air est aussi ŕ l’image de l’époque. Le Golfe et d’Asie sont devenus en quelques années seulement les pivots du transport aérien mondial et bénéficient d’un taux d’expansion désormais hors de portée des Etats-Unis et de l’Europe. Qui plus est, on assiste ŕ l’envol d’un autre enfant de la déréglementation absolue en męme temps que de celui de la formule low cost. Et cela tout en cherchant ŕ garder la tęte froide, ŕ faire preuve d’un minimum de recul, voire de prudence.
Le modčle économique de Lion Air est simple mais n’en soulčve pas moins de nombreuses questions. Ne relčverait-il pas d’une certaine forme de fuite en avant ? Ou plutôt d’un pari, d’une confiance absolue dans l’essor d’un marché promis ŕ une expansion ŕ deux chiffres ? Les risques de dérapage, de prises de risques inconsidérées, sont-ils raisonnablement maîtrisés, sinon totalement éliminés ? Les propos lénifiants tenus sous les ors de la République française ont soigneusement occulté les sujets qui fâchent, ŕ commencer par le fait que Lion Air, sur le plan de la sécurité, demeure une compagnie qui évolue sous haute surveillance, au point d’ętre inscrite en bonne place sur la liste Ťnoireť de l’Union européenne en męme temps que sur celle des autorités américaines de l’aviation civile. C’est évidemment trčs ennuyeux. Qui plus est, les comptes des frčres Kirana, propriétaires de Lion Air, sont réputés opaques.
En revanche, le marché potentiel accessible ŕ la compagnie est vaste et bien réel. L’Indonésie, quatričme pays le plus peuplé au monde, composé de 17.500 îles, dont 6.000 sont habitées, se pręte tout naturellement ŕ l’établissement d’un réseau aérien dense que les transports de surface ne pourraient en aucun cas concurrencer. Dčs lors, si l’entreprise est bien gérée, elle devrait avoir tout l’avenir devant elle et justifier l’exploitation d’une flotte de prčs de 600 avions dans moins de 20 ans. Dans cette optique, la victoire commerciale que vient de remporter Airbus prend toute sa signification.
L’Indonésie, on l’a oublié, n’a pas attendu l’apparition de Lion Air pour affirmer une vocation aéronautique ŕ part entičre. L’archipel, sous l’impulsion de son ancien président, Bacharuddin Jusuf Habibie, un ingénieur d’un grand dynamisme, avait développé une entreprise, aujourd’hui appelée Indonesian Aerospace, précédemment connue sous l’appellation IPTN, Industri Pesawat Terbang Nusantara, qui avait ŕ ses débuts produit sous licence divers types d’avions et d’hélicoptčres européens. Cela avant de nouer des liens avec la société madrilčne Casa, future composante espagnole du groupe EADS. Des liens qui ont d’ailleurs été relancés récemment. De cette coopération est né le bimoteur de transport militaire CN235, toujours en production, et qui poursuit une belle carričre sous la banničre Airbus Military. Décidément, le monde de l’aviation est plus petit qu’il n’y paraît ŕ premičre vue.
Pierre Sparaco - AeroMorning
Notre illustration : de gauche ŕ droite Rusdi Kirana, François Hollande et Fabrice Brégier, le 18 mars, ŕ l’Elysée le 18 mars (Photo: Airbus/T. Jullien).