Cent A380

Le Ť VLA ť poursuit lentement son chemin.
Avec une régularité de métronome, l’A380 se rappelle ŕ notre attention, comme s’il s’agissait de souligner qu’il convient de l’apprécier dans la durée et de donner du temps au temps : le programme a été lancé il y aura bientôt 13 ans, le trčs gros porteur est dans sa sixičme année d’exploitation mais il vient ŕ peine de franchir le cap des 100 exemplaires livrés. C’est peu, c’est lent, surtout si l’on prend en compte les propos emphatiques tenus en leur temps par les premiers responsables du programme. C’était ŕ l’époque déjŕ lointaine de Jean-Luc Lagardčre et de Noël Forgeard.
Cette semaine, deux informations d’importance toute relative se sont inscrites dans l’actualité : la livraison ŕ Malaysia Airlines de son sixičme A380, par ailleurs centičme avion de ce type sorti de l’imposant hall d’assemblage d’AeroConstellation. Quelques heures plus tard, Lufthansa annonçait l’achat de deux A380 supplémentaires (elle en exploite déjŕ dix), le tout agrémenté d’un commentaire élogieux de Nico Buchholz, patron de la flotte de la compagnie allemande, qui estimait utile de dire ŕ nouveau le plus grand bien du ŤVLAť européen, Very Large Airplane dans le jargon des auteurs de prévisions de marché réguličrement mises ŕ jour ŕ Toulouse et ŕ Seattle.
Lufthansa est contente de ses A380 et elle tient ŕ le faire savoir. Sans que l’on comprenne pour autant pourquoi, seule dans son genre, elle a quand męme éprouvé le besoin d’acheter une vingtaine de 747-8, un sujet d’étonnement qui révčle un cheminement de pensée tout simplement insondable. Mais, cette semaine, une fois de plus, d’autres commentaires ont pris le pas sur ce sujet de curiosité. A commencer par l’annonce simultanée par Lufthansa de la commande de 100 A320 NEO, une décision certes attendue, mais néanmoins célébrée avec faste. On finit d’ailleurs par se demander comment Airbus va se tirer de ce Ťmauvaisť pas, celui qui consiste ŕ vendre beaucoup plus d’A320 qu’il ne peut en produire.
Autre information trčs remarquée, venue elle aussi de Francfort, Lufthansa (ou plus exactement le groupe Lufthansa) a passé commande de six 777-300ER destinés ŕ sa filiale Swiss. Lŕ aussi, il y a matičre ŕ réflexion, comme s’il s’agissait de souligner qu’Airbus n’a pas le monopole du cœur de Nico Buchholz, qu’il est judicieux de rappeler de temps ŕ autre que le maintien d’un solide duopole est bon pour la santé technique du transport aérien. D’autant que le Ťtriple 7ť bénéficie d’une réputation incontestée d’avion brillamment réussi.
S’il reste, au milieu de tout cela, une vraie raison de perplexité, sinon d’étonnement, c’est plutôt le succčs maigrelet de l’A380 dont il n’est apparemment plus question de produire quatre exemplaires par mois, comme annoncé au début des années 2000. Les prévisions ŕ 20 ans d’Airbus font pourtant état d’un marché potentiel de 1.710 VLA, dont une partie, peut-ętre la moitié, pourrait revenir au 747-8. Sur base de cette hypothčse, Airbus devrait logiquement livrer entre 42 et 43 A380 par an et, tôt ou tard, franchir le seuil de rentabilité du programme. Pour l’instant, 264 exemplaires seulement sont vendus et, sans les grandes ambitions d’Emirates, son premier acheteur, il conviendrait sans doute de parler de bilan mitigé.
A vrai dire, on s’y perd. Chacun se souvient, quand l’A380 était encore un projet baptisé A3XX, des brillantes démonstrations de Philippe Jarry, premier responsable du marketing du VLA européen. Il s’était mué en démographe, nous expliquait, statistiques de l’ONU ŕ l’appui, que la population mondiale avançait ŕ grands pas sur la voie de l’urbanisation, que les mégapoles allaient se multiplier avec constance, donnant ainsi naissance ŕ un nombre accru de grands flux de trafic entre super hubs nécessitant la mise en œuvre de trčs gros porteurs. La question ŕ poser, ŕ présent, est simple : oů sont passés les démographes ? Et il n’est pas question de faire référence pour autant aux subprimes, aux emprunts toxiques, ŕ la récession : nous avons bien compris, une fois pour toutes, que rien ne peut distraire le transport aérien mondial d’un taux de croissance de l’ordre de 5% par an. Décidément, rien n’est simple.
Pierre Sparaco - AeroMorning