Istanbul centre du monde ?

L’avenir du transport aérien se joue peut-ętre sur les rives du Bosphore.
Il est urgent de regarder au-delŕ de Sainte-Sophie et de la mosquée Süleymaniye, d’oublier les idées reçues, d’accepter une fois pour toutes que le transport aérien a entamé une mutation dont il ressortira avec un nouveau visage, trčs probablement méconnaissable. Et de prendre en compte l’irrésistible et spectaculaire montée en puissance de Turkish Airlines, alias THY. Elle est en train de bouleverser les équilibres européens, le rapport des forces commerciales en présence, grâce ŕ une gestion exceptionnellement dynamique.
C’est, au départ, une affaire de géographie. Istanbul est la charničre entre deux mondes, deux continents, deux régions dans l’acception géopolitique du terme. Elle est asiatique, certes, mais aussi européenne, avec toutes les difficultés inhérentes ŕ ce délicat statut. Dčs 1987, la Turquie a présenté pour la premičre fois sa demande d’adhésion ŕ l’Union européenne (qui s’appelait encore la CEE) et son devenir, dans cette optique, fait l’objet, on le sait, d’appréciations en sens divers. Mais une compagnie aérienne, dans un monde économique déréglementé, n’a besoin de personne pour tisser sa toile, ŕ condition d’ętre bien gérée. Ce qui est le cas de THY, de toute évidence, depuis l’arrivée ŕ la direction générale, de Temel Kotil, un visionnaire.
Longtemps, THY, fondée en 1933, la męme année qu’Air France, a joué correctement son rôle de compagnie nationale, portant les couleurs d’une nation de 63 millions d’habitants qui, aujourd’hui, commence ŕ peine ŕ prendre conscience des ambitions qui peuvent légitimement ętre les siennes. Et cela en bâtissant une stratégie liée, avant tout, ŕ sa position géographique : passerelle entre deux continents, en tant que compagnie aérienne, THY est ŕ n’en pas douter mieux située, notamment, que ses concurrentes du Golfe persique. Lŕ oů Emirates, Etihad et les autres doivent aligner des long-courriers gros porteurs pour faire vivre au milieu de nulle part un puissant hub, THY affiche une situation autrement centrale. D’oů l’idée qu’Istanbul peut faire mieux que Dubaď, notamment, ŕ condition de le vouloir.
Temel Kotil a déjŕ eu l’occasion de l’expliquer, en termes simples : lŕ oů d’autres sont obligés d’aligner A380 et 777, pour cause d’éloignement, et se condamnent ainsi ŕ n’exploiter que les flux de trafic les plus importants, THY peut jouer de sa relative proximité. Ce qui signifie que des moyen-courriers monocouloirs lui conviennent bien et permettent de multiplier les lignes directes ou encore un apport régulier vers le hub d’Istanbul. Les moyen-courriers sont techniquement bien utilisés, avec un temps de vol moyen qui se situe entre 3 et 4 heures. La flotte actuelle se compose de 200 avions volant en moyenne 12 heures 14 minutes par jour, et 14 heures 21 minutes pour les 36 long-courriers actuellement en service (dont aucun A380). Le coefficient moyen d’occupation atteint 77,7%, un bon niveau qui explique des comptes largement équilibrés.
Les économies d’échelle sont déjŕ lŕ, avec un trafic de l’ordre de 46 millions de passagers prévu pour cette année et, ŕ la fin de la décennie, une flotte qui pourrait atteindre 375 avions, y compris ceux (une centaine) qui seront commandés dans les prochaines semaines. D’oů une difficulté rare, des contraintes ŕ Istanbul liées ŕ un manque de capacité aéroportuaire, qui sera résolu au mieux en 2017, ŕ supposer qu’un nouvel aéroport doté de cinq pistes puisse ętre ouvert au trafic en moins de 5 ans, un temps record. Un aéroport d’une capacité de 150 millions de passagers par an, deux fois le trafic actuel d’Aéroports de Paris. D’autant qu’une filiale charter, Sun Express, mise en place conjointement avec Lufthansa, se porte trčs bien, elle aussi.
THY brűle ainsi les étapes, forte d’un atout que tous ses concurrents ne peuvent que lui envier : ses coűts directs d’exploitations seraient comparables, semble-t-il, ŕ ceux du secteur low cost. Et c’est bien lŕ que se trouve la clef de la réussite, un atout géographique naturel ne pouvant évidemment tout expliquer. Mais l’un ne va pas sans l’autre.
Pierre Sparaco - AeroMorning