Apaisé, quelques mois aprčs l’échec de sa tentative d’absorber BAE Systems, le groupe EADS est serein. Il améliore ses résultats financiers, engrange davantage de commandes qu’il ne livre d’avions, hélicoptčres, lanceurs, etc. et conforte ainsi une situation que d’autres secteurs industriels pourraient lui envier. Les résultats de l’année 2012 confirment éloquemment cette bonne impression : chiffre d’affaires de 56,5 milliards d’euros, bénéfice net de 1,23 milliard, prises de commandes de plus de 88 milliards, 140.000 personnes et de bonnes perspectives pour la suite des événements.
Airbus, plus que jamais Ťtireť l’entreprise, avec un chiffre d’affaires de 38,5 milliards, en hausse de 17%, et une production qui, cette année, sera de 600 ŕ 610 avions. Il s’agit lŕ, sans surprise, de la confirmation dans la durée du succčs de l’avionneur européen, en męme temps que du déséquilibre entre activités civiles et militaires. C’est précisément pour y remédier que l’idée de la fusion avec BAE Systems constituait un objectif stratégique de premičre importance, qui plus est seule opportunité du genre, aucune autre proie potentielle de dimensions comparables n’étant en vue. Sauf ŕ considérer des objectifs théoriques, hautement improbables, par exemple l’acquisition de Finmeccanica, en Italie, groupe déstabilisé par des affaires de corruption supposée et victime d’une gouvernance fragile. Mais rien de tel n’est en vue.
Chez EADS, rien n’est figé pour autant. A commencer par l’actionnariat qui verra sous peu le retrait programmé de longue date de Lagardčre, ce dernier étant assuré de faire ainsi une telle belle affaire, ŕ savoir une plus-value d’au moins un milliard d’euros. Paradoxal, étonnant et, pour beaucoup, injuste. Le directeur financier d’EADS, Harald Wilhelm, a d’autres soucis, ŕ commencer par le coűt élevé (251 millions d’euros) des fissures dans la voilure de l’A380, un surcoűt pour l’instant non explicité dans le développement de l’A350XWB (notre illustration), la restructuration de la branche militaire Cassidian ou encore, néologisme trčs en vogue depuis peu, des dépenses de Ťde-riskingť, d’élimination de risques financiers susceptibles d’affecter la bonne marche de certains programmes.
Dans le męme temps, l’A380 se vend peu, effet conjugué d’une conjoncture économique maussade et de l’effet déplorable des fissures découvertes dans les ailes de certains avions. Mais, vient d’affirmer Tom Enders, président exécutif, de nouvelles commandes sont attendues en 2013, y compris celles de nouveaux clients. Si l’A380 retient plus particuličrement l’attention, c’est tout simplement parce que son prix Ťcatalogueť est trčs exactement de 403,9 millions d’euros. Dčs lors, le moindre de ses succčs provoque un bond en avant du chiffre d’affaires de son constructeur.
Pour l’ensemble de sa gamme, Airbus espčre environ 700 commandes cette année, un résultat, s’il est atteint, qui conforterait davantage un carnet exceptionnel de plus de 500 milliards d’euros, l’équivalent de sept ans et demi de travail sur base des cadences de production actuelles. La rentabilité d’Airbus mériterait néanmoins d’ętre améliorée (1,23 milliard en 2012), ce qui supposerait, le cas particulier de l’A380 mis ŕ part, une moindre pression sur les prix de vente.
C’est lŕ un sujet de réflexion (et de préoccupation) qui reste tabou. Tout au plus Tom Enders se risque-t-il ŕ remarquer que Boeing cherche Ťdésespérémentť ŕ combler son retard sur le milieu de gamme, ce qui laisserait supposer des concessions accordées aux acheteurs de 737 MAX, face ŕ l’A320 NEO. Mais on n’en sait pas davantage.
L’année 2013 sera avant tout celle de l’A350XWB, dont le premier exemplaire a quitté le hall d’assemblage Roger Béteille et recevra bientôt ses moteurs Rolls-Royce Trent XWB, prélude au début des essais en vol dans le courant du deuxičme trimestre. C’est aussi ŕ ce moment-lŕ que sera livré le premier A400M, aboutissement d’une saga aux multiples rebondissements.
Pierre Sparaco - AeroMorning