Certes, les écarts régionaux sont importants, ŕ l’image d’une conjoncture contrastée, notamment en raison des grandes inquiétudes qui persistent dans l’Euroland ou encore des incertitudes américaines. Mais, en lissant les courbes pour prendre en considération la tendance mondiale dans son ensemble, on remarque que la progression du trafic aérien se poursuit Ťnormalementť tandis que, dans le męme temps, les prévisions financičres sont médiocres, voire détestables.
On en revient constamment au męme constat : voici un secteur d’activité qui bénéficie d’une Ťvisibilitéť exceptionnelle ŕ 20 ans et męme au-delŕ, dont le taux de croissance tourne autour de 5%, qui gčre bien le difficile rapport entre offre et demande mais qui affiche une rentabilité quasi nulle. Le tout tient en quelques chiffres : cette année, 631 milliards de dollars de chiffre d’affaires pour les membres de l’IATA et, dans le meilleur des cas, un bénéfice correspondant ŕ 0,5% des recettes.
Le pétrole a bon dos. Le prix du baril est actuellement de 138,7 dollars, la moyenne sur 12 mois est de 129 dollars (source Platts) et la facture pétroličre des compagnies aériennes bat de ce fait tous les records. D’oů la litanie désolante, sans cesse prolongée et enrichie de termes nouveaux qui revient ŕ dire qu’avec un pétrole ŕ prix Ťnormalť, tout serait pour le mieux dans le meilleur des mondes. Il n’y a lŕ rien de nouveau si ce n’est que la profession tout entičre frise le ridicule.
Le plus extravagant des scénarios n’oserait pas envisager, en effet, que le baril de pétrole soit ŕ nouveau affiché ŕ moins de 100 dollars. Moyennant quoi il conviendrait une fois pour toutes de regarder la réalité en face, de remonter l’ensemble des tarifs aériens de quelques pour-cent pour mettre les prix de vente en conformité avec le prix de revient. C’est ŕ ce moment-lŕ, et pas avant, pas autrement, que la situation redeviendrait Ťnormaleť, que le transport aérien afficherait une rentabilité ŕ peu prčs décente. Rien n’oblige en effet les compagnies aériennes ŕ multiplier les prouesses, les artifices, pour prolonger indéfiniment l’œuvre de démocratisation des voies aériennes entamée il y a un demi-sičcle. Cette prise de conscience tant attendue n’en continue pas moins de relever des vœux pieux.
Oů en sommes-nous, aujourd’hui ? L’année 2012 sera Ťnormaleť au plan du trafic, mauvaise financičrement. Depuis le début janvier, indique ID Aéro, la demande a progressé de 6%, au-dessus de la moyenne des 30 derničres années (qui a été de 5%). De plus, la capacité offerte ayant été augmentée de 4,4% seulement, le coefficient moyen d’occupation des sičges, en hausse de 1,2 point, atteint 79,8%, un bon niveau. Mais les compagnies européennes devraient néanmoins afficher cette année, dans leur ensemble, des pertes de plus d’un milliard de dollars.
Il faudra tôt ou tard admettre que l’essor spectaculaire des compagnies low cost a annihilé les tentatives de redressement financier de leurs réseaux court-courriers. Les sérieuses difficultés rencontrées par Air France et Lufthansa, notamment, en constituent les illustrations les mieux connues. La DGAC note que pour les 7 premiers mois de 2012, le trafic français a augmenté de 3,4% seulement (avec un bond en avant sans doute éphémčre de 6% en juillet). Si les transversales évoluent de maničre positive, le trafic Paris-province stagne. Les aéroports parisiens, ce qui est révélateur, ont enregistré un recul de leur trafic de 0,6% en juillet et, sur 7 mois, la progression atteint 1,6% seulement.
Le trafic enregistré par les principales compagnies est en progression modeste, de 1,5 ŕ 3%, exception faite …de Ryanair et EasyJet qui se situent entre 7 et 8%. On l’a compris, plus ça change, plus c’est la męme chose.
Pierre Sparaco - AeroMorning