Marseille-New York

XL Airways affiche de grandes ambitions.
Il y a lŕ un air de déjŕ vu, tout au moins pour les observateurs qui ont de la mémoire : l’inauguration au printemps prochain d’une ligne directe Marseille-New York rappelle l’époque oů Air France avait tenté de diversifier son offre long-courrier, au départ des grandes plates-formes de province. Quitte ŕ avancer ŕ petits pas, avec des fréquences calculées au plus juste. C’était aussi une maničre d’anticiper ou de contrer la concurrence, ŕ commencer par celle d’UTA, ŕ partir du moment oů le quasi monopole de la compagnie nationale était considéré comme encombrant et bientôt périmé.
Vouée ŕ l’échec, d’autant qu’elle avait vu le jour ŕ un moment particuličrement difficile, d’un point de vue conjoncturel s’entend, cette initiative a tout simplement été enterrée et oubliée. La voici réincarnée, partiellement tout au moins, avec l’annonce par XL Airways d’un Marseille-New York qui sera exploité deux fois par semaine, du 31 mai au 25 octobre, en A330 densifié, doté de 364 sičges. Du low cost ŕ part entičre, le premier prix de l’aller et retour TCC étant affiché ŕ 449 euros.
Ce n’est pas tout ŕ fait un coup de tonnerre mais, au minimum, la confirmation de l’apparition d’un nouveau type d’offre. Celle d’un franc-tireur n’hésitant pas ŕ choisir une niche non encore exploitée, avec une offre saisonničre et mesurée au plus juste. Une formule qui a déjŕ donné la preuve de son bien-fondé comme en témoigne, par exemple, les vols directs vers Montréal et Québec que la compagnie québécoise Air Transat assure ŕ la belle saison au départ de Marseille-Provence. L’offre est visiblement établie avec le plus grand soin et les résultats sont bons, comme en témoignent des coefficients d’occupation élevés.
Dans le męme temps, XL Airways retient l’attention en raison de son essor long-courrier, notamment vers La Réunion, Mayotte et Punta Cana, en République dominicaine. Est-ce la valeur montante du transport aérien français ? Il serait prématuré de tenter de répondre ŕ la question, compte tenu du passé chaotique de la compagnie, aujourd’hui stabilisée, mais qui a traversé plusieurs zones de turbulences depuis sa création en 1995 par Look Voyages, sous l’appellation Star, Société de transport aérien régional. Se limitant prudemment aux affrčtements, XL a vraiment pris son essor beaucoup plus tard, notamment vers Cuba et le Mexique et a souffert de plusieurs bouleversements dans son actionnariat. Repartie sur de nouvelles bases, la voici en phase d’expansion.
En męme temps, ŕ l’image de ce Marseille-New York, XL relance bien involontairement un débat apparu il y a une douzaine d’années quand Boeing contestait avec fermeté l’existence d’un marché potentiel de taille suffisante pour justifier un trčs gros porteur de la capacité de l’Airbus A380. Les voyageurs aspirent ŕ la multiplication de vols directs, par opposition ŕ une concentration des moyens mis en œuvre pour relier entre elles les mégapoles, affirmait-on ŕ Seattle.
L’avionneur européen écartait cette vision de l’avenir pour justifier son trčs gros avion. D’oů le débat Ťconcentrationť versus Ťfragmentationť, sans résultat concret dans la mesure oů aucune des deux parties n’a dű s’incliner devant l’autre. Sauf que les commandes d’A380 restent rares et que le 747-8 fait encore moins bien. Le tout étant singuličrement compliqué par la basse conjoncture.
XL n’a visiblement pas l’intention de s’inviter dans un tel débat. Et, pour l’instant, c’est Marseille-Provence qui fait figure de gagnant : son trafic est en forte croissance, Ryanair y est toujours fortement représentée malgré un différend violent qui avait fait croire ŕ son retrait, et la cité phocéenne va bientôt bénéficier d’une liaison directe avec les Etats-Unis. Sauf erreur de notre part, c’est de la Ťfragmentationť qui n’avoue pas son nom.
Pierre Sparaco - AeroMorning