De Caen à Sydney

Un livre sur le vol Qantas QF32.
Le 4 novembre 2010, 4 minutes après le décollage de l’Airbus A380 QF32 qui assurait le vol QF 32 Singapour-Sydney, le moteur numéro 2 a explosé. Le Rolls-Royce Trent 900 s’est violemment désintégré, des pièces de métal ont pénétré dans le fuselage, dans l’aile gauche, ont sectionné des centaines de fils et de câbles et causé des dommages d’une gravité que ne prévoit aucun manuel de vol. Pour dire les choses crûment, ce jour-là, cet A380 est passé à deux doigts de la catastrophe, avec 469 personnes à bord.
C’était pourtant un vol ordinaire, ou presque. En ce sens qu’il bénéficiait d’un équipage renforcé, trois pilotes mais aussi deux inspecteurs de la compagnie installés dans le cockpit pour un «check» en vol, c’est-à-dire pour vérifier le savoir-faire du commandant de bord, Richard Champion de Crespigny, 15.000 heures de vol et un parcours impeccable. Le rapport d’enquête final de l’Australian Transport Safety Bureau sera publié à la fin de cette année mais l’incident est déjà connu dans le détail, tant il a retenu l’attention d’Airbus, Rolls-Royce et, bien sûr, Qantas. De plus, très sollicité par les acteurs de la sécurité aérienne et les médias, Crespigny a pris la plume : il vient de publier un ouvrage très sobrement intitulé «QF 32» qui mérite la plus grande attention, une réflexion sérieuse sur le métier de pilote, et sans doute appelé à devenir un grand classique (1).
Après un trop long silence, Rolls-Royce s’est expliqué à propos de cette faiblesse du Trent 900 et des mesures correctrices ont été prises. Pour le reste, il n’était pas utile de mettre en cause les autorités certificatrices du très gros porteur européen dans la mesure où elles n’avaient pas à envisager un problème d’une telle gravité. A savoir des dégâts d’une ampleur telle que l’A380 s’était retrouvé en situation dégradée dangereuse, potentiellement mortelle, les destructions concernant l’hydraulique, les systèmes électriques, les circuits carburant, les commandes de vol électriques, les ailerons et spoilers, le train d’atterrissage, les freins, etc. En fait, la totalité de l’avion était gravement affectée par cette explosion survenue au début de la montée. Un tir de missile n’aurait pas fait pire.
La présence dans le cockpit de cinq pilotes a contribué, certes, à formuler un diagnostic rapide sur l’ampleur des problèmes à prendre en compte. Mais le récit détaillé maintenant disponible confirme surtout la qualité remarquable du travail en symbiose du commandant de bord et de son collègue installé en place de droite, Matthew Hicks. La répartition des tâches a été instantanément parfaite, le calme a prévalu pendant toute la durée de l’analyse et de la compréhension des problèmes, les choix qui ont été faits, cela jusqu’au retour à Changi, aéroport de départ, une heure et quarante minutes plus tard.
Changi dispose d’une piste de 4.000 mètres, un atout d’un intérêt particulier. En effet, Hicks avait calculé que l’oiseau blessé aurait besoin très exactement de 3.900 mètres pour se poser correctement. Une marge de 100 mètres à peine ! D’autant qu’il était lourd, 41 tonnes au-dessus de la masse maximale permise à l’atterrissage, sans possibilité de s’alléger, le vide-vite étant inopérant. Vitesse d’atterrissage calculée : 166 kt, 307 km/h. En clair, explique Crespigny, l’A380 se retrouvait sur le fil du rasoir et, ajoute-t-il, devait passer par le chas de l’aiguille. Près de 2 heures de préparation du retour, de travail intense, d’angoisse contenue, avec ici et là des remarques empreintes d’un formidable réalisme. En témoigne cette remarque: «n’oubliez pas que tout sera sur YouTube 30 minutes après notre atterrissage !»
A partir du moment où, plus tard, il s’est agi d’écrire un livre, et non plus un rapport d’incident, il a été possible de placer l’événement dans son contexte, «QF 32» est tout naturellement devenu autobiographie, récit d’un parcours exemplaire de pilote, issu d’une lignée d’aviateurs passionnés par leur métier depuis la Grande Guerre. Et, en même temps, une exceptionnelle tentative de description, d’analyse, d’un comportement tout entier voué à cette caractéristique des bons aviateurs, qui ne se traduit pas, «airmanship». Passion et airmanship : Crespigny a tout d’abord rejoint la Royal Australian Air Force avec la ferme intention de prendre tôt ou tard les commandes du redoutable chasseur F-111 à géométrie variable. Mais, faute d’ouverture, il s’est retrouvé à piloter le Caribou, à décollage ultra court, puis l’hélicoptère Iroquois. En 1986, il a été engagé par Qantas, a beaucoup volé sur Boeing 747 Classic puis 747-400, est passé sur A330 et, enfin, sur A380.
Il a compris la manière de travailler de l’avionneur européen, a plongé dans les arcanes de l’informatique pour mieux en saisir le cheminement, il a apprécié l’A330, ensuite l’imposant A380. Et, dit-il au passage, il a aimé Toulouse, ville qu’il qualifie de séduisante. Et, à l’occasion de ses séjours professionnels dans le sud-ouest français, il n’a pas manqué de prendre le temps de monter en Normandie pour visiter la maison de ses ancêtres. Nous y voici ! Comment un pilote australien peut-il porter un tel patronyme, Richard Champion de Crespigny ?
Ce sacrément bon bouquin fournit l’occasion inattendue de répondre à la question : notre pilote devenu écrivain a reconstitué l’arbre généalogique de sa famille normande jusqu’à 1617. L’un de ses ancêtres avait renoncé au catholicisme pour épouser la fille d’un Huguenot et ils ont vécu heureux dans un château situé à Vierville-sur-Mer, sur la côte, à hauteur de Caen. En 1685, Louis XIV ayant révoqué l’Edit de Nantes, la fuite hors de France s’imposait. D’où l’installation outre-Manche et, beaucoup plus tard, en Australie. Tout cela pour l’anecdote.
Crespigny répète volontiers qu’une panne de moteur, de nos jours, survient en moyenne toutes les 300.000 heures de fonctionnement, que la plupart des pilotes de ligne n’en connaîtront aucune. Et il omet soigneusement d’ajouter que, le 4 novembre 2010, c’était la quatrième fois de sa carrière qu’il était victime d’une panne. Une panne grave, techniquement inquiétante, voire inacceptable (cela, il ne le dit pas) qui lui vaut aujourd’hui une célébrité qu’il n’a évidemment pas cherchée. Mais qui rejaillit sur l’ensemble de sa profession.
Pierre Sparaco - AeroMorning

(1) QF 32, édité par Pan Macmillan Australia, disponible chez Amazon.fr pour téléchargement sur tablette de lecture Kindle.