Ce n’est même pas la peine de citer des chiffres : dans l’hypothèse où American Airlines et US Airways fusionneraient, c’est la plus grande aérienne du monde qui verrait le jour, en même temps que la domination nord-américaine de Delta et Northwest serait contestée. Malheureusement, aucun détail sur ce projet de rapprochement n’est connu pour l’instant, si ce n’est que le dossier est traité de manière peu ordinaire : il n’est pas encore ouvertement question de synergies et autres économies d’échelle mais quasi exclusivement de discussions avec les syndicats. C’est pour le moins étonnant.
En clair, Doug Parker, très influent patron de US Airways, entend bien obtenir le feu vert de principe de la Transport Workers Union (TWU) avant d’aller plus avant. Une phase préliminaire qui est apparemment en passe d’être conclue, et cela dans un contexte tout à fait particulier. En effet, AMR, maison-mère d’American, a déposé le bilan et fonctionne actuellement sous la protection du fameux chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. Le plan de redressement prévoit environ 13.000 suppressions d’emplois qui, si la fusion envisagée avec US Airways devient réalité, ne seraient plus que 6.800. Un moindre mal, dans un environnement profondément défavorable.
Cette attitude syndicale s’explique par la gravité de la situation : American vient d’annoncer des pertes de 1,7 milliard de dollars pour le premier trimestre de l’année. Plus d’un demi-milliard par mois ! Dans ces conditions, le personnel craint le pire et, au-delà du TWU, pilotes et navigants commerciaux sont visiblement prêts à accepter de lourds sacrifices. D’autant qu’aux Etats-Unis, il n’est en aucun cas question de glisser un touche de sentimentalisme dans un affrontement très dur, sinon violent. Si American venait à faire faillite et à disparaître, on peut être certain qu’il sera uniquement question de la manière dont les autres compagnies s’arrogeront les parts de marché devenues disponibles.
Doug Parker, qui n’est certainement pas un poète, entend bien saisir l’occasion unique qui se présente à lui de hisser US Airways parmi les géants. D’autant que sa compagnie, créée en 1939 sous le nom d’All-American Airways, a grandi au fil des temps par croissance externe. Son arbre généalogique est riche de nombreux noms que ne connaissent plus que les historiens, par exemple Piedmont et Allegheny. Elle fut longtemps dirigée par Stephen Wolf qui occupa aussi des fonctions importantes chez Air France, laquelle, sous le règne de Christian Blanc, cherchait en quelque sorte à internationaliser, mondialiser son mode de pensée.
Pour l’instant, analystes et médias sont obligés de faire preuve de beaucoup de patience. Aucune information précise n’est mise sur la place publique, si ce n’est que l’ensemble fusionné prendrait racine sur l’imposant aéroport de Fort Worth, au Texas, et que la marque American Airlines serait préservée.
Sans plus attendre, on est en droit de s’interroger sur le sens de ce projet de méga fusion. Il indique que le transport aérien américain, dont le taux de croissance est modeste sur un marché arrivé à maturité, est encore jugé trop fragmenté. Seule quatre ou cinq compagnies, voire moins, devraient se le partager, à côté de quelques low cost comme Southwest et JetBlue et des intervenants se contentant de tirer parti de niches bien circonscrites.
L’attrait des statistiques spectaculaires, jamais évoqué, joue probablement un rôle dans la coulisse, flattant l’ego de l’un ou l’autre brasseur d’affaires en quête de puissance et de reconnaissance. Au-delà, les analystes font dire aux chiffres ce qu’ils veulent bien. On est en effet en droit de douter de la réalité d’une efficacité économique notablement renforcée quand une compagnie atteint des dimensions hors de portée d’intervenants installés hors Etats-Unis. A moins, bien sûr, de considérer les alliances mondiales comme des compagnies virtuelles, définition que personne ne se risque à appliquer à Oneworld, SkyTeam ou Star.
Doug Parker, dont personne ne connaît le nom de ce côté-ci de l’Atlantique, nous devra quelques explications, le moment venu. Comme l’ensemble de ses collègues, il ne maîtrise évidemment pas le prix du carburant qui intervient dorénavant pour 30% des coûts directs d’exploitation de toute compagnie correctement gérée. Matériel volant mis à part, ce sont les dépenses de personnel qui pèsent le plus lourd dans les comptes, ce qui explique de toute évidence la priorité donnée à des négociations préventives avec les grands syndicats.
Reste le fait, au-delà du cas d’American, qui s’enfonce dans un océan de pertes tel un Titanic en déshérence, qu’il n’est toujours pas prouvé que la course au gigantisme ait vraiment un sens. Aux Etats-Unis, comme ailleurs, depuis plus d’un demi-siècle, le transport aérien cherche vainement à définir un modèle économique viable. Tout le reste, qu’on le veuille ou non, n’est que littérature.
Pierre Sparaco - AeroMorning