L’astuce de Mercedes

Depuis ce début d’année, l’aileron arrière ajustable de chez Mercedes ne cesse d’alimenter les débats. La première fois que ce concept de F-Duct passif fut prononcé, c’était l’année passée, vers les alentours de novembre où une rumeur disait que Mercedes voulait contourner le règlement. En début d’année, lors des essais hivernaux où l’écurie allemande alignait sa monture de l’année passée, elle testait déjà ce concept. Mais, concrètement, comment ça marche ?

Tout est parti du fait qu’après 2010, l’activation d’une pièce aérodynamique directement par le pilote était interdite, à l’exception du DRS. Tout élément mobile actif était donc banni. L’astuce fut donc de créer un système passif, et cela était beaucoup plus dur, mais Ross Brawn, l’homme qui a auparavant inventé le double diffuseur en 2009, a réussi à ce petit jeu. Cela montre donc que ces temps-ci, les concepts innovants semblent ne venir que de lui ou de Adrian Newey, directeur technique chez Red Bull.

En mauve, le petit trou sur la surface duquel l'air crée une dépression

Fin de la parenthèse, parlons de concret ! Tout commence sur l’aileron arrière de la Mercedes WO3, qui a priori ne se distingue que par l’épaisseur relativement grande de ses montants verticaux. Derrière le flap mobile du DRS (Gurney flap, comme on le nomme) se trouve un petit trou sur chaque montant. Ce trou est en temps normal caché par l’aileron, mais lorsque le DRS est ouvert, l’air passant le long de ce trou à une très grande vitesse crée une dépression dans un conduit qui va directement jusqu’au museau de la voiture où la dépression en question crée un effet de succion sur un flap qui ouvre ainsi à l’air libre la petite bouche située sur le museau de la voiture.

L'air s'engoufre par le petit trou et est rejeté sous l'aileron avant

L’air qui s’engouffre dans ce petit trou passe dans les montants de l’aileron avant et est soufflé sous le fond de l’aileron avant. Cela casse l’effet d’appui généré par ce dernier et permet à la voiture de se soulever de manière équilibrée, ce qui est impossible avec un DRS normal étant donné qu’il ne fait caler que l’aileron arrière et soulève ainsi l’arrière de la voiture, cela créant un déséquilibre non pénalisant en ligne droite, mais qui est bien embêtant dans les virages qui se passent avec l’aileron ouvert.

Aucun règlement, n’est donc enfreint, le pilote n’actionnant que le DRS et celui-ci fait ensuite fonctionner le W-Duct, comme les écuries se sont prises à l’appeler.