Un débat public POCL anachronique

C'est ce qui ressort avec le recul, colloques à l'appui sur le devenir du ferroviaire et tout récemment avec la publication du livre "Quel rail après 2012 ?" de deux parlementaires, Louis Nègre (UMP) et Bernard Soulage (PS) qui esquissent des solutions pour sauver le système ferroviaire.

Pendant 4 mois, nous sommes donc passés à côté de l'essentiel ! Les deux parlementaires développent des idées phares qui viennent conforter la nécessité du Barreau est-ouest et donc un scénario POCL, type le 5è, susceptible de le favoriser et capable de concrétiser leurs préconisations : On y trouve, en effet, pêle-mêle que le transport est un » élément de la construction d'une société : le transport collectif est apparu comme étant la voie d'une société plus juste, meilleure et plus efficace au plan environnemental », qu'il y a une demande de train de la population qu'il faut traduire en des propositions raisonnables et que des grands thèmes méritent des réponses.

Les grands thèmes développés :

1. Dans quelle société voulons-nous vivre ? La France peut-elle continuer à être un pays peu dense, mité ? Stop à la politique de « laisser faire, laisser aller. » Quand la liberté de se déplacer entraîne des embouteillages et une pollution qui atteint gravement la santé publique, il faut agir et optimiser les déplacements. Nous devons mieux gérer la Cité (péage urbain). Il faudra arriver à une mobilité restrictive pour ne pas abîmer la planète via une implantation restrictive pour éviter d'entasser d'un côté et de désertifier de l'autre. Notion de contrainte démocratiquement élaborée qui vise à mettre des gens dans les trains grâce à une politique d'urbanisme qui crée de l'habitat et des possibilités d'emplois autour d'une gare. Il faut brider la liberté afin qu'elle soit compatible avec les enjeux actuels. Proposer une chaîne de transport de qualité. Enfin, le ferroviaire doit être associé au report modal pour être efficace. Ainsi, les TER GV représentent un réel avantage en étant des TER, au moins aussi rapides que la voiture (en temps global), attractifs car écolo, économiques et constituent une vraie alternative pour les liaisons allant de 50 à 150 km, pour les déplacements quotidiens, ou très réguliers, particulièrement de centre ville à centre ville.

1tretgeneral : POCL et le Barreau Est-Ouest doivent donc être l'occasion de redessiner le territoire en corrigeant les erreurs du passé qui ont conduit aux fractures territoriales. Cela et l'inévitable changement de comportement, porteur d'augmentations de trafic conséquentes, n'ont pas été pris en compte dans le débat public.

2. Le rail au service d'un véritable aménagement du territoire en redensifiant autour des gares dans les villes moyennes de 10 à 40000 habitants pour développer le réflexe ferroviaire chez les citoyens. La France est un très grand pays qui a besoin d'un habitat dispersé sous peine de ne pouvoir entretenir ses territoires, ses forêts. Avec l'étalement urbain, on prend conscience des graves inconvénients de cette absence de politique d'aménagement cohérente du territoire...La vision d'aménagement du territoire essentielle doit présider à toute décision. Or, les infrastructures ferroviaires sont des éléments structurants de l'aménagement du territoire et à ce titre c'est l'Etat stratège qui doit en être le grand organisateur. La France est une et indivisible elle doit rester un pays harmonieux. Il ne doit pas y avoir de territoires oubliés ou abandonnés. Il faut construire le réseau ferroviaire en respectant, et non en détruisant la physionomie géographique de la France. Le fret est aussi un outil d'aménagement du territoire.

1tretgeneral :POCL ouest ou un médian en coupant, en survolant, de Bourges à Lyon, vont accentuer l'abandon de territoires entiers et être responsable de la plus grande iniquité territoriale jamais vue. TRANSLINE défendue par l'association ALTRO (trois tranches, un projet selon son slogan) permettra d'étaler notre habitat en renforçant le réseau de villes moyennes.

L'essentiel des marchandises importées en France transitent par les ports de la mer du Nord

3. Connexion de nos ports au système ferroviaire afin qu'Anvers cesse d'être le premier port français en exploitant nos potentiels. Aujourd'hui, le report modal est impossible car les ports ne sont pas reliés efficacement au transport ferroviaire et il n'y a donc pas pas de chaîne de fret de qualité, c'est une des raison de la faiblesse du fret ferroviaire. Or, nous sommes les mieux placés en Europe pour recevoir des cargos qui déposeront leur contenu sur des trains desservant toute l'Europe. On doit également travailler sur les nœuds ferroviaire, qu'ils soient urbains comme à Lyon .

1tretgeneral :Le Barreau Est-ouest bien pensé accroîtra l'hinterland des ports atlantiques

4.Europe : prioriser les projets qui ont une dimension européenne, seules les infrastructures magistrales, s'inscrivant par exemple dans les corridors européens, peuvent justifier la réalisation des ouvrages les plus coûteux. Usagers et consommateurs sont bénéficiaires de la dynamique européenne. Il faut une vision globale d'intérêt national et européen car nous sommes en Europe. Le financement du Lyon-Turin pourrait par exemple être porté à 40% et les projets nord-sud à 20%. Le fret a les marges de progression plus élevées car la France est un grand pays de transit qui permet de traverser l'Europe du nord au sud sans s'y arrêter : deux couloirs sur trois passent en France.

1tretgeneral :La dimension européenne de POCL, c'est Bordeaux-Lyon. Faire croire que POCL, ouest ou médian, apporte un plus au réseau européen est une escroquerie intellectuelle. Faille des Réseaux Trans Européens de Transport (RTE-T) qui éludent un axe européen est-ouest de grande ampleur.

5. LGV. Le TGV nous a projeté dans l'avenir, C'était, au départ,un moyen de sauver la SNCF mise en péril par le recul du train voyageur classique , Rectifier des erreurs : pas de gares de rase campagne difficile d'accès, il faut les relier aux TER. La rentabilité économique simple ne doit pas être l'élément déterminant du choix des TGV. Au-delà d'une vision uniquement comptable il faut également avoir une perspective plus large et stratégique du pays car l'effet du TGV sur l'aménagement du territoire reste positif. Le TGV a aidé fortement Lyon, Lille, Marseille, il a vocation à aider bien d'autres lieux en France. Les besoins en matière de TGV existent (lignes qui doivent aller vers l'Italie, l'Espagne et éventuellement le doublement de PLM au moins sur Paris-Lyon... et branche du Rhin-Rhône qui présente une fonctionnalité avec le nord de l'Europe). Les choix à faire dépendront tant de la politique d'aménagement du territoire que de leur intérêt pour le réseau et son efficacité. Les régions doivent-elles cofinancer les LGV sans choisir la qualité de dessertes, ni même les horaires qui changent pour nécessité de service ? 100 millions pour gagner une minute, ce n'est plus envisageable.

1tretgeneral :Les LGV sont nécessaires ce que ne comprennent pas ceux qui ont oublié le pourquoi du déclin du chemin de fer dès les années trente et qui s'en remettent au seul réseau classique pour attirer les citoyens vers le rail. 12 milliards pour gagner 1h sur Paris, c'est une chose mais 10 milliards pour gagner 4h sur Bordeaux-Lyon, là ça a de la g..... !

6. Financement du système : Ils constatent qu'un certain nombre de secteurs du ferroviaire ne fonctionnent pas comme ils le devraient, cela est du à une productivité insuffisante du mode de production et à l'hémorragie financière. Il faut donc remettre à plat toute la fiscalité des carburants (taxer le kérosène) et l'ensemble du système pour le réformer et en faire quelque chose de compétitif. La concurrence doit s'exercer dans un cadre légal, maîtrisé, n'autorisant pas tout et n'importe quoi. Il y a nécessité de la transparence des coûts et des comptes du ferroviaire afin de pouvoir faire les choix politiques. La mobilité génère des recettes. Trouver un moyen pour mieux rémunérer le système de transport. Trouver des ressources nouvelles (eurovignette, taxation des poids lourds, taxe carbone, péage urbain...). Générer des recettes internes au système des transports. Si l'on se tourne vers l'avenir, il faut rentrer dans des logiques industrielles très différentes et nous avons besoin d'au moins trois facteurs : articulation du maritime et du ferroviaire + infrastructures dédiées, ou en tout cas performantes + évolution du personnel. Il faut maintenir le soutien de l'Etat tout en trouvant des ressources complémentaires Il faut à la fois prioriser les projets de LGV et trouver une alternative à l'argent public. Les entreprises, les transporteurs, les usagers , tout le monde doit contribuer le plus possible à l'équilibre des coûts du transport La question n'est pas une question d'investissements mais une question de coûts de fonctionnement . Il faut donc réduire ces derniers.

1tretgeneral :Ils ont oublié d'évoquer toutefois les 350 millions par an perdus par l'entreprise au titre de la fraude et qui constituent un réel manque à gagner pour le système ferroviaire.

7. Vision ambitieuse et offensive Une bonne orientation politique consisterait à intervenir dans le sens de l'intérêt général du pays en déterminant chaque fois quel est le moyen de déplacement le plus performant pour une distance donnée. L'objectif est d'obtenir la meilleure gestion tout en tentant d'apporter un service ferroviaire du plus haut niveau. Choisir avec une pertinence accrue le moyen de déplacement le plus apte à satisfaire un territoire donné et les clients. Possibilité d'inverser les choses, rien n'est gravé dans le marbre, tout est une question de volonté politique : exemple de Nice qui a doublé la prévision de trafic transport en commun dans une ville qui était dédiée à l'automobile. Revoir nos projets et définir leurs priorités. C'est à l'Etat d'engager l'essentiel des moyens financiers. Au niveau des grandes infrastructures, c'est à l'Etat de gouverner, et donc de choisir, après une phase de concertation, car il est le seul à avoir une vision globale, à fédérer au plan national et à être garant de la cohérence du territoire... A la région de gérer le maillage de son territoire à partir du moment où elle engage ses propres fonds. Personne n'ose dire quand un projet n'est pas raisonnable.

1tretgeneral :Un projet utile n'est pas raisonnable ? Tout faire, lorsque ce projet s'avère utile, pour le rendre raisonnable en jouant sur les coûts et la mutualisation des fonctionnalités.

En conclusion, pour eux : Nous manquons de confiance en nous et de capacité d'adaptation. Le problème n'est pas la structure mais finalement notre vision de l'avenir et notre conception du monde.

En conclusion, pour nous : Le POCL est bien parti sur de mauvais rail. Le débat public du POCL a été conduit de manière traditionnelle dans laquelle la prospective seule capable d'insuffler une dynamique porteuse d'espoirs a été absente. RFF a abordé ce débat avec un train de retard.

Et toutes les propositions visant à amener la LGV chez soi et faire de sa ville LE hub ont pollué le dit débat. Les plus caricaturaux ayant été les villes de Moulins et Nevers avec le célèbre NEMO SHOW, la seconde ayant d'ailleurs été flouée par la première qui a rendu la gare rêvée de Magny-Cours superflue et inutile pour finalement recentrer la desserte de Nevers via sa gare centre.

Bref, il a manqué l'audace d'entreprendre, mais il n'est pas trop tard à défaut de pouvoir refaire un débat public, ce qu'un tel échec exigerait, reste la concertation qui va s'ensuivre dans un schéma proche de PACA...qui a vu, en fait, se dérouler un débat public bis, ce à quoi l'on peut s'attendre une fois passé l'illusion du consensus autour du scénario ouest.