La part du rêve

Les Américains croient toujours au transport civil supersonique.
La crise, les contraintes budgétaires, la priorité donnée au rendement à court terme, la santé fragile de la plupart des compagnies aériennes, rien n’y fait : il reste de beaux esprits pour réfléchir, rêver, encore et toujours, au supersonique civil de l’avenir. Celui qui, après un long intermède, pourrait succéder à Concorde ou encore donner naissance à un avion d’affaires de très haut de gamme qui intéresserait les Etats, les géants de l’économie et les grandes fortunes.
Dans cette dernière catégorie, les idées ne manquent pas mais les avant-projets n’évoluent guère, qu’il s’agisse de l’Aerion américain ou encore des études menées par Sukhoi et Gulfstream, qui dorment apparemment au fond d’un tiroir, ou le concept de SSBJ de Dassault Aviation, dont on n’entend plus parler depuis plusieurs années. Une double difficulté attend une solution, l’une financière, l’autre technique. La première suppose de réunir les fonds nécessaires au développement d’un programme technologiquement très ambitieux, le second suppose qu’un motoriste apporte la solution qu’attendent les avionneurs. Encore qu’il s’agisse, là aussi, d’un problème de financement : sur papier, Snecma, General Electric ou Pratt & Whitney, voire Rolls-Royce, pourraient peut-être définir un moteur adéquat, à cycle variable, à condition de trouver les financements requis. Or il ne pourrait s’agir que d’un marché de niche, jadis évalué par Dassault à 200 avions environ.
La NASA a longtemps entretenu une veille technique consacrée à un hypothétique HSR, High-Speed Research, mais elle a cessé de financer cette recherche en 1999, faute de perspectives commerciales concrètes. On croyait de ce fait ce thème oublié à tout jamais, ce qui ne correspondait pourtant pas à la réalité. Cette semaine, en effet, Aviation Week révèle que la NASA a passé en soufflerie des maquettes d’avions d’affaires supersoniques imaginés par Boeing et Lockheed Martin, lesquels, en supposant que les innombrables difficultés à prendre en compte puissent être résolues, pourraient apparaître à l’horizon 2025.
Les deux industriels et l’agence, de toute évidence, ont consacré l’essentiel de leurs nouveaux efforts aux questions environnementales, arrivant à la conclusion que le niveau sonore des pré-projets envisagés serait inférieur de 25 dB à celui de Concorde, grâce à de sérieuses avancées aérodynamiques et, sans doute, un apport des motoristes sur lequel rien n’est dit pour l’instant. Ce serait évidemment un progrès considérable qui permettrait sans doute le survol des terres à régime supersonique, avancée dont pourraient bénéficier des avions de masse sensiblement plus élevée, c’est-à-dire des avions commerciaux. La NASA laisse entendre que d’autres progrès sont à portée de la main et, à condition de patienter jusqu’à 2035, la signature sonore pourrait être davantage réduite. D’où l’idée sous-jacente de construire un démonstrateur technologique.
On voudrait en savoir davantage. Mais nous voici au moins rassurés, sans plus attendre. La part du rêve a retrouvé une petite place dans quelques-uns des plus brillants bureaux d’études en même temps qu’au sein de la NASA. Laquelle met en avant un chef de projet nommé Peter Coen, qui a de la suite dans les idées et dont le nom est associé de longue date à ces idées. Il est actuellement l’animateur du concept baptisé Supersonic Fixed-Wing project. Lequel n’a plus rien à voir avec l’HSR High-Speed Research abandonné il y a une dizaine d’années, et qui avait momentanément trouvé sa place dans le cadre de travail plus large du Technology Concept Airplane.
Finalement, les appellations, les acronymes, importent peu. Il s’agit plutôt de retenir qu’en ces temps de disette budgétaire, NASA Aeronautics ne renonce pas et que son centre de Langley continue imperturbablement de travailler, sur des bases qu’on imagine modestes, à une aviation commerciale audacieuse et profondément novatrice. Il est encourageant de le noter, pour éviter tout risque de morosité.
Pierre Sparaco - AeroMorning