Essai routier: Lexus CT200h 2012

Première compagnie à avoir commercialisé un véhicule hybride fabriqué ensérie, Toyota cherche évidemment depuis quelques années à rentabiliser soninvestissement.  Le système « ToyotaSynergy Drive » apparu sous le capot de la Prius fait des petits au pointoù il y aura bientôt toute une série de véhicule Prius, assez pour créer unenouvelle marque!  Ce système Toyota s’estaussi propagé à quelques modèles Lexus (Lexus Hybrid Drive) mais ça semble plusdifficile à faire accepter à ces consommateurs d’un statut financiersupérieur.  Boulonné d’abord sous lecapot de la LS600hL, le moteur hybride gagna la série RX, puis un modèleinédit, la HS250, voiture qui sera bientôt discontinuée, faute de ventesraisonnables.  Et c’est la CT200h quiaspire à être le modèle qui relancera cette technologie sous le capot d’uneLexus.
La CT200h, c’est le modèle le plus abordable de la gamme Lexus.  Tout comme une Toyota Matrix, c’est unevoiture à hayon qui offre toutefois un agrément de conduite supérieur à laMatrix, du moins en certaines circonstances. La CT200h est la première Lexus à arborer cette nouvelle calandre quidevrait faire son apparition sur tous les modèles de la gamme.  Les feux de jour sont de petites lumières DELà la manière Audi.  Vue de profil, laCT200h montre ses ressemblances avec la Matrix mais elle est plus basse etprofilée.  Une simple petite inscription« Hybrid » apposée sur les flancs révèle le secret de samotorisation.  À l’arrière, des feuxstylisés, une petite lunette surmontée d’un aileron témoigne de son désird’être une sportive… verte!  La CT200hest offerte bien équipée et on peut lui ajouter divers ensemble de confort.  Ma voiture d’essai était dotée du groupeTechnologie avec, entre autres, sièges en cuir et système de navigation.
Ce qui frappe en prenant place à bord de cette Lexus, c’est la qualitédes matériaux utilisés et leur assemblage impeccable.  Les sièges en cuir sont confortables etprocurent un support latéral moyen.  Labonne position de conduite est facile à trouver grâce aux nombreux réglagesélectriques de ceux-ci.  Par ces froidsmatins d’hiver, les sièges chauffants rapides et la ventilation automatiquebizone au fonctionnement sans reproche ont été bien appréciés.  Face au conducteur, la nacelle des cadransavec son grand indicateur de vitesse au centre, chiffres blancs sur fond noir, età droite, la gauge du niveau d’essence avec au bas de celui-ci, un petitordinateur de bord.  C’est assezsimpliste!  Le cadran de gauche est plusspécial.  En mode EV, ECO ou Normal (onen reparlera plus loin), c’est un cadran qui vous indique si vous avez le piedécologique ou s’il est trop pesant.  Enbref, c’est le fonctionnement même du moteur hybride avec sa zone économique aucentre, sa zone de charge en bas et la zone de puissance en haut.  En mode Sport, ce cadran disparait et laissesa place à un compte-tours conventionnel. Par la même occasion, l’éclairage bleuté est remplacé par un éclairagerouge « sportif ».  C’estjoli!  Le bloc central est aussispécial.  Tout en haut, avec l’ensembleTechnologie, le grand écran GPS de huit pouces sort littéralement du tableau debord.  Vous le contrôlez avec le RemoteTouch, une commande située entre les deux sièges et qui a un fonctionnementsemblable à une souris.  Ça nécessite unepetite période d’acclimatation mais ça se révèle très facile à contrôler.  Quant à l’efficacité du GPS, il m’a biendirigé mais quelques adresses furent plus difficiles à trouver.  De plus, vous ne pouvez programmer uneadresse par commande vocale à moins de l’avoir déjà enregistrée dans lesystème.  Plus bas, sous les buses deventilation, les contrôles de la température de bonne dimension et bienidentifiés sont faciles à manipuler même avec des gants.  De plus, l’affichage des réglages est trèsclair. 
Sous les commandes de ventilation, le système audio qui offre un trèsbon rendement autant pour la radio, les CD, la radio satellite que pour lesiPod.  Ceux-ci peuvent se brancher parBluetooth ou par fil.  Le seul hic de cesystème, c’est qu’il n’a pas d’affichage dédié, l’écran GPS servant aussi pourl’audio.  Il faut donc sortir de l’écranGPS pour avoir accès aux réglages audio ce qui fait beaucoup de« clics » inutiles.  Un tout petitlevier de vitesse et les deux commandes des sièges chauffants complètent lebloc central.  L’espace pour les jambeset les hanches est dans la moyenne à l’avant alors qu’à l’arrière, les jambesseront plutôt à l’étroit.  Et oubliez lacinquième place centrale, vous allez vous faire des ennemis!  J’y ai assis trois grands adolescents pour untrajet de 75 kilomètres et il était temps qu’on arrive…
Le compartiment à bagages n’est pas très grand en raison de la ligneplutôt trapue de la CT200h mais on peut l’agrandir en abaissant la banquettedivisée 60/40.  Il y a aussi un petitespace de rangement sous le plancher pour de menus objets.  De plus, prestige Lexus oblige, il y a unepetite trousse de premiers soins dans la soute à bagages.
Parlons mécanique puisque la Lexus CT200h en offre pour tous lesgoûts.  La seule mécanique boulonnée sousle capot est le moteur 1,8 litre en plus du moteur électrique pour un grandtotal de 134 chevaux.  De même, la seuletransmission disponible est à variation continue CVT et à commandeélectronique.  Si je vous dis que cetteLexus en offre pour tous les goûts, c’est qu’il y a quatre modes deconduite.  D’abord, le mode EV (ElectricVehicle) qui vous permet de rouler en propulsion entièrement électrique à unmaximum de 40 km/h sur une distance maximale de 1 à 2 kilomètres.  Pour en profiter, je peux vous dire qu’il nefaut pas trop appuyer sur l’accélérateur. Ensuite le mode « ECO », plus connu de vous tous, qui gommeles performances du mode « Normal » pour encore plus d’économied’essence.  Efficace?  Pas sûr. Puis le mode « Normal » qui, comme son nom l’indique, est lemode que vous allez utiliser le plus souvent. Ses performances ne sont pas à la hauteur de ce que l’on attend d’unevoiture qui porte le logo Lexus.  Etquand à l’efficacité du système hybride, la voiture ne fonctionne pas souventen tout-électrique car elle a constamment besoin du moteur thermique, même sion a le pied léger.  Le seul mode quipermet de s’amuser un peu est le mode « Sport ».  L’habitacle s’illumine en rouge et lesperformances sont au rendez-vous.  Lessystèmes d’aide à la conduite sont plus discrets, la pédale d’accélérateurrépond plus rapidement et le courant de la batterie hybride passe de 500 à 650V pour maximiser la puissance.  Leplaisir de conduire devient une priorité et tout-à-coup, sauver la planète estmoins important!
En bref, une belle voiture compacte avec du style mais je ne suis passûr qu’elle s’intègre bien dans la philosophie Lexus.  Comme Honda l’avait fait avec l’Acura CSX,j’ai eu l’impression de conduire une Toyota Prius endimanchée.  Évidemment, il y a plus de confort et la finitionest à la hauteur mais, mis à part le mode « Sport », la conduiten’est pas très inspirante.  Et commec’est une compacte, les places arrière ne sont pas très généreuses.  Et sa consommation d’essence m’a un peulaissée sur ma faim, je lui cherche donc une raison d’être…
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Conditionsde l’essai
Réalisé du 3 au 8 janvier 2012.Journées de soleil et de neige, entre -4 et -21 C.Modèle essayé : Lexus CT200h 2012 avec ensembleTechnologiePrix selon www.lexus.ca (19 mars 2012): ·  Standard : 30 950 $·  Touring : 32 950 $·  Premium : 35 950 $·  F-Sport : 36 350 $·  Technologie : 39 350 $Prix du modèle essayé : 39 350 $ + taxesDistance parcourue : 596,3 km (34 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :·  En ville : 4,5 L/100 km·  Sur route : 4,8 L/100 km·  Emissions de CO² : 2 116kg/annéeConsommation dans la vraie vie: 6,5 L/100 kmVéhicule fourni par Toyota Canada.Photos prises à Ste-Elisabeth etSt-Barthélémy, Québec