ECU : Le boitier électronique commun

La FIA a décidé d'insuffler un vent nouveau à la Formule 1 pour la nouvelle saison. Afin de favoriser les compétences du pilote, et de gommer les différences entre les monoplaces, la Fédération Internationale de l'Automobile a instauré une nouvelle règle, décrite dans l'article qui suit. Un boitier électronique commun, appelé ECU, équipera toutes les voitures. Ce boîtier, et c'est là que le bâs blesse, sera fabriqué par MES, McLaren Electronics System, ce qui fait grincer des dens dans le paddock.

" Article 8.2: Un boîtier électronique unique. "Tous les composants du moteur et de la boîte de vitesse, y compris l'embrayage, le différentiel et tous les activateurs associés doivent être contrôlés par un boîtier électronique qui a été fabriqué par un fournisseur désigné par la FIA, selon les spécifications dictées par la FIA". L'adoption de ce boîtier électronique standard appelé "Secu" (Standard Electronic Control Unit), produit par McLaren, signifie la disparition des aides au pilotage comme l'anti-patinage ou la gestion électronique du frein-moteur."
Tel est l'énoncé de l'article 8.2 du réglement technique 2008 de la FIA. Cela signifie que la nouvelle saison qui débutera le 16 Mars à Melbourne marquera un tournant au niveau technologique : finies les assistances électroniques qui rendaient les Formule 1 plus dociles, les pilotes vont dorénavant avoir la tâche moins aisée, ce qui devrait normalement améliorer la qualité du spectacle en piste.

Les principaux changements concernent l'antipatinage, le frein-moteur et les procédures de départ.

L'antipatinage, autrement appelé système de contrôle de traction, permettait aux pilotes de sortir des virages très proprement, sans avoir à doser l'accélérateur. L'électronique s'en occupait et évitait tout patinage intempestif en sortie de courbe, ce qui limitait le risque de tête à queue (l'arrière de la voiture passe devant l'avant). Les pilotes devront doser et se montrer plus progressifs, ne pas " écraser " la pédale et laisser l'électronique gérer. Glissades en perspectives sur sol mouillé...

"C'est dans les virages lents, ceux qui se négocient en deuxième vitesse par exemple, que vous sentez vraiment la différence parce que c'est à ce moment que l'antipatinage entrait habituellement en action", explique Fernando Alonso. "Il faut changer son style de pilotage de manière très sensible dans cette phase. L'année dernière nous mettions le pied au plancher sans réfléchir. Cette année il faudra se montrer beaucoup plus progressif."

Les même puces géraient également un efficace système de frein-moteur. Le pilote avait là encore moins de travail à faire pour doser ses freinages : dès que les roues arrières menaçaient de se bloquer, un léger coup de gaz ordonné par l'électronique permettait d'éviter tout blocage, d'où une facilité de conduite accrue en entrée de virage.

"La voiture est bien plus instable, surtout lorsqu'elle est équipée de pneus usés", indique ici le Brésilien Nelsinho Piquet. "Avant on pouvait freiner de manière bien plus appuyée. La même chose aujourd'hui et c'est le blocage assuré."

Enfin, les procédures de départ étaient toutes automatisées. Les pilotes n'avaient qu'à lâcher un bouton à l'extinction des feux et l'électronique gérait l'accélération. Tout se fera manuellement cette saison, avec dosage précis de l'embrayage et de l'accélérateur, d'où certainement quelques scènes de pagaille à prévoir sur les grilles de départ.

A la place des complexes systèmes propres à chaque équipe, sur lesquels la Fédération internationale de l'automobile (FIA) n'avait pas beaucoup de contrôle, toutes les écuries vont devoir utiliser dorénavant un boîtier électronique standard, appelé SECU ( non, non, pas comme chez nous, mais bien pour Standard Electronic Control Unit). Ce boîtier permet à la FIA de supprimer les assistances et de conserver un certain contrôle sur l'électronique embarquée.

Seul "problème", ce boîtier Secu est fabriqué et fourni à toutes les écuries par McLaren Electronic Systems. L'équipe britannique, qui connaît déjà par coeur son système de fonctionnement, possède par conséquent un léger avantage par rapport à ses concurrentes, qui ont dû apprendre à se servir du boîtier et ont donc perdu du temps.

"Pour le monde extérieur il s'agit d'un petit détail", explique Bob Bell, directeur technique de Renault. "En réalité le changement ne porte pas que sur un boîtier, mais sur tous les systèmes de mesure et d'analyse embarqués dans la voiture et utilisés en dehors. Le processus d'assimilation nous a demandé plus d'une année et il nous a fallu beaucoup d'efforts pour rendre le nouveau système utilisable."

Au total, avec ce nouveau boîtier, les Formule 1 seront plus lentes de quatre dixièmes de seconde au tour en moyenne. Imperceptible pour les spectateurs en bord de piste ou devant leurs écrans, mais les pilotes, eux, vont devoir beaucoup plus se battre avec leur voiture.

"Ce sera piégeux, c'est sûr, mais piloter c'est notre travail, et même si ça va être plus dur on doit donner le maximum, quelle que soit la réglementation technique", affirme le Britannique Lewis Hamilton.

"On est censé être les meilleurs pilotes du monde, on a tous commencé par conduire des autos sans antipatinage, et soudain on arrive en F1 et c'est la voiture la plus facile à piloter parce que vous n'avez rien à faire avec le pied droit... Cela n'avait pas de sens d'avoir un antipatinage en Formule 1", conclut le Français Sébastien Bourdais, qui lui bénéficiera d'un léger avantage, tout droit débarqué de la Série Champ-Car d'Outre Atlantique, qui se conduisent... sans assistance.