De la théorie à la pratique : le département américain de la Défense prend ces jours-ci les premières mesures qui vont lui permettre de réduire drastiquement ses dépenses d’équipement. Alenia Aermacchi se retrouve en première ligne avec la décision brutale et sans appel de renoncer à la commande de C-27J. Pis encore, la douzaine d’exemplaires déjà livrés, sur un lot de 38, seront mis en «cocon» en attendant de très éventuels jours meilleurs. En un premier temps, la commande conjointe Army/Air Force devait porter sur 125 exemplaires et il était même prévu d’installer une chaîne d’assemblage final dans le sud-est des Etats-Unis. C’est un premier dommage collatéral des restrictions décidées il y a peu.
Ainsi prend fin le rêve américain d’un cargo militaire dont l’histoire s’étend sur plusieurs décennies. Le C-27J Spartan, tel qu’il existe aujourd’hui, a été commercialisé aux Etats-Unis par L-3 Communications et Alenia North America, unis dans le cadre de la «joint venture» Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems. Il avait été retenu pour répondre à des besoins opérationnels plus modestes que ceux du C-130J et, a fortiori, des C-5M et C-17. D’où l’appellation C-27J, en réalité officieuse, destinée à mettre en évidence un certain degré de «communité» technique avec le C-130J, à commencer par l’utilisation du même type de moteur Allison/Rolls-Royce.
Les premiers C-27J avaient donné toute satisfaction, y compris à l’occasion de leur déploiement en Afghanistan. Et, de manière générale, cette expérience américaine a contribué à conforter la bonne image de l’avion italien, lequel a par ailleurs connu de discrets succès à l’exportation, dans des pays aussi variés que la Grèce, le Cameroun, la Bulgarie, la Lituanie, la Roumanie, etc. C’est, dit-on au Pentagone, un avion de niche et, de ce fait, quels que soient ses mérites, il ne peut plus se justifier dans un contexte d’absolue austérité budgétaire. Seuls trois types d’avions seront maintenus à l’avenir, une flotte de
C-130 de diverses versions ramenée à 318 appareils, 222 C-17 et une cinquantaine de C-5M remotorisés.
Cet épisode américain, bien, que coup dur pour l’Italie, ne constitue évidemment pas un événement majeur mais ravive de nombreux souvenirs. En effet, c’est le Fiat G222 canal historique qui se cache derrière l’appellation C-27J, un avion qui a connu une histoire exceptionnellement longue, similaire, précisément, à celle du C-130. Le bimoteur transalpin fut marqué successivement du sceau de Fiat, Aeritalia, Alenia et Finmeccanica tout au long d’une existence entamée en 1970, année de son premier vol.
Seuls les historiens, spotters et autres bons connaisseurs savent que le «G» de G222 évoque le nom du chef du bureau d’études de Fiat Aviazione, Giuseppe Gabrielli, disparu en 1987 à l’âge de 84 ans. Personnalité très respectée, il était issu de l’Institut polytechnique de Turin, était ensuite passé par la prestigieuse Université technique d’Aix-la-Chapelle et avait démarré une carrière de haut niveau qui avait solidement ancré Fiat sur la liste des principaux avionneurs européens.
Au plan industriel, l’opération G222 était tout particulièrement ambitieuse et s’était d’entrée appuyée sur la participation de partenaires comme Aermacchi, Piaggio, Siai-Marchetti ou encore Hellenic Aerospace. A l’origine, ce n’était de ce fait pas un programme purement turinois, d’autant que l’assemblage final avait été initialement confié à l’usine de Capodichino de Fiat Aviazione, dans la région de Naples. Le G222 fut tout d’abord doté de turbopropulseurs General Electric puis Rolls-Royce et connut un peu plus qu’un succès d’estime, la commande de lancement de l’Aeronautica Militare entraînant à sa suite l’Argentine, la Somalie, le Nigeria, le Venezuela. Il s’agit donc d’un appareil qui est en production depuis 40 ans, susceptible de survivre à la fin prématurée du C-27J.
Pierre Sparaco - AeroMorning