Les “success story” en planification urbaine sont rares, mais il y en a néanmoins quelques unes qu'il convient de raconter. Aujourd'hui, allons sur l'autre rive du Pacifique pour découvrir Vancouver (ville de 600 000 habitants au cœur d’une agglomération d'environ 2 000 000 d’habitants).
En 1997, la ville a adopté un plan de transport. Ce plan exprimait clairement que la capacité routière du réseau ne serait pas augmentée et que les modes de déplacement seraient priorisés suivant cet ordre:
1. La marche à pied,
2. Le vélo,
3. Les transports collectifs,
4. Le transport de marchandise
5. L’automobile particulière.
Il ne s’agissait pas de bannir l’automobile, mais de la reléguer au dernier rang des priorités. Aussi, des aménagements ont commencé à voir le jour pour convertir la capacité du réseau routier au profit d’agrandissements de trottoirs, de sécurisation des déplacements à vélo et de voies de bus.
En couplant ces stratégies de transport aux politiques d’urbanisme (“the best transportation plan is a land-use plan!”, voilà véritablement un slogan à intégrer ici), Vancouver est parvenue aux résultats suivants:
- en 15 ans, 100 000 personnes en plus vivent en ville, ce qui correspond à une augmentation de population de 75% quand la croissance des emplois a elle augmenté de 26% ;
[A l'inverse, dans le Grand Nouméa, l’heure est à l’apologie de la décentralisation pour mettre habitants et emplois hors d’une ville soit disant hypertrophiée (elle est moins peuplé que n’importe quel arrondissement de Paris voire de Montréal): le projet de PUD vitrifie la ville-centre et les administrations et entreprises sont invitées à en déménager. Tout le contraire en somme.]
- depuis 1997, 15% de personnes en plus entrent dans la ville alors que dans le même temps, 25% de voitures en moins s’y aventurent. Cela signifie plus de mobilité mais moins de déplacements en voiture et même moins de voitures. Et Vancouver, qui a donc fait de la voiture le parent pauvre de ses aménagement, est ainsi la seule ville en Amérique du Nord à avoir réduit ses temps de parcours entre le centre-ville et la périphérie: paradoxal, n'est-ce pas ?
Cela prouve qu’en couplant intelligemment les politiques de mobilité et d’urbanisme il est possible de réduire l’utilisation de l’automobile. Tout est question d’ambitions…et de courage.
Mais la ville ne s'arrête pas là et innove avec son concept d'écodensité: en plein centre, des places de stationnement se voient transformées en jardins familiaux et pour densifier la périphérie, la ville assouplit sa réglementation pour promouvoir le BIMBY (Build In My Backyard) qui invite les particuliers à construire une autre maison sur leur terrain pour accueillir par exemple un étudiant ou une personne âgée (une autre forme de solidarité intergénérationnelle qui en plus arrondit les fins de mois - pour plus de renseignement le mot clé est Laneway housing, car les maisons ainsi construites donnent sur la traditionnelle ruelle des villes nord-américaines).
Même si la ville a encore beaucoup de défis à relever, en particulier pour les populations les plus défavorisées et les sans-abris, il n'en reste pas moins que le modèle de Vancouver devient, à grand coup d'audaces, une véritable référence pour les politiques urbaines
Et en matière d'audace, où en est-on dans le Grand Nouméa ?
François