D’après l’IATA, en 2012, le transport aérien dégagera une marge nette de 0,6%
Apparemment, les ennuis ne font que commencer. L’IATA, toujours la première à dévoiler de nouvelles raisons d’inquiétudes et à rappeler que le transport aérien est parfaitement incapable de surmonter sans heurts les incidents conjoncturels de toutes espèces, replonge dans le pessimisme noir, notamment pour cause de crise de l’euro.
Le groupement professionnel prévoit pour 2012 une marge nette ramenée à 3,5 milliards de dollars, c’est-à-dire 0,6% du chiffre d’affaires. Un résultat qui, une fois de plus, frise le ridicule et, pour tout dire, est indigne d’un secteur dit «de pointe». Un scénario plus pessimiste est envisagé parallèlement, qui pourrait conduire à des pertes de plus de 8 milliards. Plus grave encore, ce sont les compagnies aériennes européennes qui devraient faire les frais de cette nouvelle descente aux enfers avec, dans le meilleur des cas, des pertes estimées à 600 millions de dollars mais, en cas de détérioration plus marquée, à un déficit de 4,4 milliards.
Sans doute convient-il d’ajouter d’entrée que les économistes de l’IATA, pourtant très respectés pour leurs grandes compétences, s’aventurent cette fois-ci sur une pente savonneuse. On comprend mal, en effet, qu’ils se laissent aller à un quelconque pronostic sur la suite des problèmes qui s’abattent ces jours-ci sur l’Euroland. Soit qu’ils ne croient guère aux vertus de l’accord qui vient d’être conclu à Bruxelles, soit qu’ils estiment que le duo Sakorzy/Merkel s’avèrera finalement incapable de maintenir l’église au milieu du village. Quoi qu’il en soit, c’est ouvertement que l’IATA considère l’ «eurozone» comme exposée aux pires dangers. Etablir un lien direct de cause à effet avec le devenir du transport aérien est tout à la fois plausible et audacieux, surtout quand le pronostic s’applique à l’ensemble des 13 mois à venir.
Au niveau mondial, l’IATA estime que le trafic passagers progressera quand même de 4% en 2012, à peine moins que la prévision présentée en septembre. Plus inquiétant, la recette unitaire moyenne devrait rester stable, ce qui est évidemment mauvais dans la mesure où les coûts ne le seront certainement pas. Le prix du carburant ne devrait pas susciter de mauvaises surprises (mais quelle est la crédibilité d’une telle affirmation ?), le baril devant être vendu entre 99 et 100 dollars.
On notera une fois de plus que l’IATA évoque cette composante des coûts directs d’exploitation sans envisager, le cas échéant, un ajustement des tarifs, par exemple sous forme de surcharge carburant généralisée, une passivité déroutante : le kérosène intervient, en moyenne, pour plus de 30% des coûts opérationnels des compagnies. L’année qui se termine conduira à un bilan légèrement meilleur mais il est en quelque sorte dépassé, périmé, avant même d’être bouclé et publié.
On imagine facilement ce qui se dit entre hauts dirigeants de compagnies, derrière des portes capitonnées soigneusement fermée et, exemple choisi au hasard, chez Air France. Le nouveau PDG, Alexandre de Juniac, prend ses marques et ne s’est exprimé jusqu’à présent qu’une seule fois, à l’occasion de la présentation de la «base» de Toulouse.
Avec beaucoup de doigté et de prudence, il a fait allusion à la nécessité de réaliser des économies, indiquant qu’au-delà de quelques mesures non précisées à mettre en œuvre à court terme, un plan plus important pourrait être présenté au cours du deuxième trimestre. Les mauvais esprits se sont empressés de noter que les mauvaises nouvelles seraient ainsi annoncées après l’élection présidentielle. Hasard ou calcul politique ? Chacun répondra à la question selon ses convictions personnelles.
Pierre Sparaco-AeroMorning