La vitesse un moyen et non une fin en soi

Ces derniers temps, des débats sont nés pour savoir à quelle vitesse il fallait mettre le curseur pour le ferroviaire : 200, 220, 250, 300, 320, 360, 400... Des débats qui partent sur des bases faussées.

Est-ce vraiment en ces termes , en effet, que l'on peut efficacement poser la question ?

En Espagne les lignes nouvelles sont aussi parcourues par des trains interrégionaux

Ils roulent à 250 km/h, assurent une bonne desserte des villes moyennes à un tarif plus économique.

Certainement pas au risque de tomber dans un dogme rigide et impropre à apporter les réponses au problème posé ! Il convient de repartir de l'objectif premier à savoir le report modal de l'aérien et de la route sur le rail.

Et de se poser la bonne question qui soit utile à la résolution des problèmes : Quel temps doit mettre le ferroviaire entre A et B pour provoquer un report modal significatif sachant qu'il faut arriver à gommer le plus possible les temps d'approche pour offrir un temps global compétitif ? S'agit-il de relier uniquement A à B, ou A et B se situent-ils sur un axe plus important auquel xas la réponse ne sera pas la même ?

Une fois ce temps défini, la deuxième question : quelle est la vitesse nécessaire pour y arriver ? Suivant les cas, cela pourra varier.

La densité du réseau autoroutier rend la route plus performante et la barre très haute pour le fer.

On est loin du "culte de la vitesse", il s'agit simplement de pouvoir remplir les objectifs fixés. Et de ne pas faire du chemin de fer un dogme mais de lui donner les moyens de jouer un rôle important dans le report modal au service de l'efficacité énergétique.