Boeing reprend confiance

Les 787 et 747-8 sont sortis de l’ornière.
C’est, une fois de plus, une question de point de vue. Soit que l’on dise que Boeing sort enfin d’une zone de fortes turbulences et reprend confiance, soit que de bonnes perspectives veuillent que l’on reprenne confiance dans la bonne santé du groupe de Chicago.
A l’heure de la publication de ses comptes pour le troisième trimestre de l’année, force est de constater que la gestion de l’entreprise relève du grand art. En effet, les 787 et 748-8 ont connu des difficultés de développement considérables, ont subi d’importants surcoûts en même temps qu’ils accumulaient d’inquiétants retards mais les comptes n’en restent pas moins bons. Pour l’ensemble des trois premiers trimestres de 2011, ils font apparaître un chiffre d’affaires de 49,1 milliards de dollars, en légère hausse de 3% et, surtout, un bénéfice très honorable de 2,62 milliards. Autrement dit, si les nouveaux programmes civils n’étaient pas sortis des limites de l’épure, les actionnaires de Boeing feraient de l’or en barres.
Du coup, peu importe que le rythme des livraisons d’avions civils depuis le début de l’année, n’ait pas atteint les niveaux prévus, 349 avions «seulement», trois de moins que pour la période correspondante de 2010. Les chiffres vont maintenant décoller, mais avec l’inertie propre à une industrie lourde. Deux 787 ont été livrés à ce jour, deux autres le seront chaque mois et, à terme, la cadence 10 sera atteinte, peut-être même 13 si l’intendance suit.
Les difficultés n’ont pas découragé la clientèle, les annulations ont été proportionnellement peu nombreuses et le bilan, à ce jour, fait état de 821 commandes (et apparemment 200 options), ce qui est exceptionnel et sans précédent puisqu’il s’est agi de ventes sur catalogue. En revanche, au plan financier, c’est la confidentialité la plus absolue qui permet de sauver la face. Il est préférable de ne pas donner crédit aux chiffres qui circulent, invérifiables, mais on veut bien croire que le seuil de rentabilité du programme 787 ne sera probablement pas atteint avant la livraison de millième exemplaires. Perfides, certains commentateurs notent que tous les dirigeants de la société seront alors partis en retraite bien avant cette lointaine échéance.
Le 747-8 a, lui aussi, connu des difficultés et Cargolux, client de lancement de la version fret, a négocié jusqu’au dernier moment des compensations dont on ne sait rien, et cela avec une ardeur telle que ses premiers avions, fin prêts, ont longtemps attendu sur le parking d’Everett un accord avant d’être enfin livrés à Luxembourg.
Boeing pratique volontiers le secret commercial : d’ici au 31 décembre, «de 15 à 20» 787 et 747-8 seront livrés (et non pas 25 à 30 comme prévu il y a encore quelques semaines), mais cela sans que soit rendue publique la répartition entre les deux types d’avions.
Heureusement, le 737 est là pour compenser ces difficultés. Best-seller absolu, il continue de voguer de succès en succès (bien que la famille Airbus A320 lui mène la vie dure) et la version remotorisée baptisée MAX devrait permettre de prolonger cette grande réussite. La cadence de production du 737 est sur le point de passer à 35 exemplaires par mois, 38 en 2013, 42 en 2014 et peut-être davantage au-delà. S’y ajoute une valeur sûre, le long-courrier 777.
Du coup, le volet civil de Boeing se porte financièrement bien, ce qui est tout simplement remarquable. Aussi les activités militaires et spatiales ne sont-elles pas requises pour faire l’appoint. Là, les programmes sont anciens mais séduisent toujours les Forces armées. En neuf mois, ont été livrés dix-huit F/A-18, onze F-15E, onze C-17, vingt-deux hélicoptères CH-47 Chinook et un ravitailleur KC-767. Les KC-46A suivront plus tard.
Boeing apparaît ainsi comme un placement de bon père de famille. L’industriel traverse les difficultés sans grands dommages, ce qui permet de supposer qu’à terme, il se portera à nouveau comme un charme. Subsistent quand même de réelles préoccupations, à commencer par la santé fragile du transport aérien et les inquiétudes qui pèsent sur le budget du Pentagone. Nul n’est parfait.
Pierre Sparaco - AeroMorning