Une tendance ? Quelle tendance ?

Le transport aérien hésite entre directions opposées.
Il s’agit, selon l’expression consacrée, de signaux contradictoires. Selon le point de vue adopté, la manière de considérer les statistiques de trafic, les convictions personnelles, une fois de plus, on peut «démontrer» tout et son contraire. A savoir que le transport aérien peine à retrouver un nouveau souffle mais va finir par y arriver. Ou encore que la crise, décidément, ne finira jamais.
De manière générale, reconnaît Jacques Delys, directeur d’ID Aéro, il est difficile d’y voir clair. Mais le fait est que les chiffres ne sont pas bons, varient fortement d’une région du monde à l’autre et font apparaître de mauvais résultats pour le fret. Et, là encore, deux hypothèses divergentes doivent être envisagées, traduction d’une conjoncture très dégradée ou fin de la longue période au cours de laquelle le trafic de marchandises constituait un précieux baromètre économique.
Y aurait-il plafonnement de la croissance du fret ? Il n’existe pas vraiment de réponse définitive, dit-on chez ID Aéro. Les recettes ainsi acquises représentent 13% du chiffre d’affaires total du secteur, le même niveau qu’en 1950. Mais cela ne signifie pas pour autant que l’on puisse en tirer des conclusions utiles. Reste que le trafic fret ne se porte pas très bien et que les statistiques de l’IATA pour le mois d’août font même apparaître un recul inquiétant de 3,8%.
Pour le reste, on s’y perd. Pour la période de 12 mois allant jusqu’au mois d’août, le trafic passagers sous pavillon européen a augmenté de 6,9%, un très bon résultat. Mais, dans le même temps, aux Etats-Unis, la progression a été de 1,1% seulement. C’est médiocre et, à ce niveau, la maturité du marché américain ne constitue pas une explication recevable. Sur le plan financier,c’est l’Europe qui se porte le mieux, mais sur des bases qui restent très fragiles. De plus, jusqu’où aller dans l’analyse quand on sait que les statistiques sont très influencées par le volcan islandais (qui rend les comparaisons impossibles), la double crise japonaise (tsunami et accident nucléaire), le ralentissement de l’économie chinoise ou encore, outre-Atlantique, les effets dommageables de l’ouragan Irène.
Du coup, on aimerait trouver des points de repère utiles du côté des grandes low cost européennes mais, là encore, les messages sont confus. Tout d’abord parce qu’elles marquent le pas et doivent renoncer à un taux de croissance à deux chiffres. Ensuite parce qu’il reste très difficile de décoder la stratégie de Ryanair et un peu moins celle d’EasyJet. Ainsi, on croyait la première prête à renoncer à toute tentation de fuite en avant, à choisir de ralentir intentionnellement son expansion. Et voici que l’imprévisible Michael O’Leary confie au Financial Times qu’il réfléchit à une commande de 200 à 300 avions et, dans cet esprit, parle tout à la fois à Boeing, Comac et Irkut. Encore faudrait-il savoir s’il s’agirait de remplacer au moins en partie des avions en service pour maintenir une flotte jeune. Ou de créer de la capacité supplémentaire. Le FT, semble-t-il, a oublié de poser la question à l’agitateur en chef
Chez EasyJet, en revanche, tout est beaucoup plus clair. La progression de la capacité est et restera mesurée au profit de la rentabilité. Comme s’il s’agissait de prouver, quels que soient les mauvais exemples venus de partout, que le transport aérien peut être parfaitement rentable. Comment s’y retrouver ? Dans l’immédiat, c’est tout simplement impossible.
Pierre Sparaco - AeroMorning