Moteurs

Pratt, Rolls et les autres refont le monde.
On en parle trop peu, on ne souligne pas suffisamment leur rôle vital : sans les motoristes, Airbus, Boeing et les autres avionneurs construiraient des planeurs. Les ténors ne sont que quelques-uns à l’échelle du monde, trois ou quatre selon la manière de les compter, engagés dans une compétition très dure, technique, industrielle et financière.
Aujourd’hui, ce microcosme enregistre une petite révolution : Pratt & Whitney rachète pour un milliard et demi de dollars la part de Rolls-Royce dans le consortium International Aero Engines, lequel produit le concurrent du CFM56 franco-américain de Snecma et General Electric. Simultanément, Pratt & Rolls, que l’on croyait fâchés, annoncent la création d’une nouvelle filiale commune, non encore baptisée, qui développera un moteur de nouvelle génération pour court/moyen-courriers.
C’est compliqué, certes, mais beaucoup plus qu’une affaire de spécialistes. Cette double opération installe un duopole, renforce considérablement Pratt et maintient Rolls dans la course. L’Américain confirme ainsi son renforcement, l’Anglais apparaît plus solide qu’on ne pouvait le penser. Cela en sachant que le créneau visé correspond à environ 45.000 moteurs sur 20 ans, un colossal pactole.
Il ne faut pas se voiler la face : la grosse propulsion aéronautique civile est dominée par General Electric et Pratt & Whitney, aidés par leurs alliés européens et japonais. Rolls-Royce conserve des positions très fortes, comme en témoigne sa lignée de Trent, laquelle assure notamment la motorisation exclusive du futur Airbus A350XWB. Mais les Anglais étaient apparemment distancés en milieu de gamme, faute de disposer d’une proposition adéquate pour prétendre à la motorisation des nouveaux Airbus et Boeing et, surtout, de leurs futurs successeurs. Le moteur RB 282, bien que faisant l’objet de travaux importants, n’était qu’un projet.
La nouvelle donne apparaît d’autant plus importante, en même temps qu’elle accorde une petite place au partenaire allemand MTU Aero Engines et au consortium Japanese Aero Engines. Mais il convient surtout de retenir que Pratt mène la danse, confirmant sa volonté de s’arroger le premier rôle, après un passage à vide, «syndrome du JT8D», expliquent les spécialistes. Ledit JT8D, au demeurant un moteur excellent, équipait la génération des DC-9, des premiers 737 et les 727, dans des conditions qui, à leur apogée, confinèrent au monopole de fait. D’où, involontairement bien sûr, une tendance dangereuse de Pratt de se reposer sur ses lauriers, une faiblesse mise à profit par Snecma et General Electric pour installer le CFM56.
Voici les cartes rebattues. Snecma/General Electric feront face à Pratt/Rolls, un bras de fer exceptionnel qui prendra toute sa signification quand seront lancés le New Small Aircraft de Boeing et l’A30X d’Airbus, une double opération attendue à la fin de la décennie et qui conduira les rivaux jusqu’à 2050 et au-delà. D’autres avionneurs sont partie prenante, Comac en Chine, Irkut en Russie, Bombardier au Canada, Mitsubishi au Japon. Tous attendent des moteurs toujours plus performants, affichant une consommation de carburant réduite et des émissions sonores encore en recul. D’où l’importance des grandes manœuvres menées par Pratt.
Pierre Sparaco - AeroMorning