Mon 170

Bonjour
Hier j'ai effectué mon vol 170 (dire "one seventy"). Il s'agit d'un vol qui ressemble à un test blanc, que l'on fait avec un autre instructeur que celui que l'on a habituellement. Cet instructeur donnera son aval ou non pour ensuite aller au test. L'idée étant que le prix du test étant suffisamment élevé, cela augmente les chances de succès et fait économiser de l'argent à l'élève (et du temps à l'examinateur en passant).

Navigation aller et retour 

Mon 170 s'est globalement bien passé, avec un vol en direction de Alderney, la navigation et la radio n'ont pas posé de problèmes. Verticale Alderney j'ai fait une Hold (hypodrome), puis j'en ai demandé une 2ème afin de pouvoir descendre et être à 2000 pieds pour commencer ma procédure NDB. La Particularité du terrain d'Alderney est qu'il n'y a pas de DME (indicateur de distance à la balise). Pour une procédure NDB DME classique, on s'éloigne du terrain suivant un axe tout en descendant vers une altitude (appelée plateforme), puis à une distance donnée on se retourne dans l'axe de la piste (qu'on ne voit pas) et à une autre distance donnée on descend à un taux constant jusqu'à sortir de la couche nuageuse avec la piste en vue. Pour Alderney, n'ayant pas de DME, le seul moyen de savoir quand se retourner vers la piste, c'est le chrono (ici 2 minutes d'éloignement), corrigé du vent (hier 20 noeuds de vent arrière, il fallait donc soustraire 40 secondes aux 2 minutes initiales). 
La procédure à Alderney est donc basée sur très peu de références extérieures. Après la remise de gaz (go around) l'instructeur simule une panne moteur. J'ai laissé l'avion ralentir en dessous de 85 noeuds, ce qui m'a fait temporairement perdre mon cap de montée. 

Procédure Alderney

Pour mémoire: un avion bi-moteur, avec un moteur en moins a besoin d'une vitesse minimum pour rester contrôlable; On appel cette vitesse Vmca, elle est propre à chaque avion. La raison est que la poussée asymétrique est compensée par le pilote au palonnier, donc la gouverne de direction, qui a comme les ailes, besoin besoin d'un flux d'air pour être efficace.
Plus tard exercice de décrochage en virage train sorti, puis en configuration approche finale (train et pleins volets). Ce dernier décrochage a eu un comportement que je n'avais encore jamais vécu. En effet pendant la phase de décélération, j'ai du garder les ailes à plats en agissant sur le manche à droite. Ceci a eu pour conséquence de descendre l'aileron gauche et monter l'aileron droite; De fait, la traînée à gauche était plus importante et l'aile gauche a décroché avant l'aile droite. L'avion a donc basculé brutalement à gauche au moment de décrocher. Je retiendrai que dans la phase préparatoire au décrochage, il faut tenir les ailes à plat au palonnier!
Enfin de retour à Bournemouth, j'ai demandé un guidage radar ILS, qui s'est bien passé, mis à part que j'ai perdu le "glide" (indicateur qui me dit si je suis bien sur la pente d'approche) 100 pieds avant mon altitude de décision (altitude où on décide de se poser ou de remettre les gaz si la piste n'est pas en vue), certainement dû à un réflexe involontaire bien connu de se préparer à la remise des gaz. C'est une erreur que je n'avais pas encore faite; dommage.
Voilà, au final je suis quand même assez content de moi et ferai rapidement un court vol pour revoir ces 3 points: décrochage, panne moteur et ILS avec remise de gaz. Ensuite normalement ce sera le test IR.