Surcharge mentale

Bonjour 
Comme promis un petit récit de vol où les choses tournent à l'imprévu, et bien que le problème ne soit pas forcément compliqué, on peut (surtout quand on est débutant) rapidement se sentir perdu.
Pour ce vol je devais décoller de Bournemouth atteindre le point ADSON au Nord Ouest, puis poursuivre vers l'Ouest jusqu'à EXMOR. Avant d'arriver à EXMOR un des points clé étant de contacter le contrôle de Cardiff pour être autorisé à entrer dans l'espace aérien contrôlé.A partir d'EXMOR il fallait partir vers le Sud jusqu'à Exeter, en songeant à négocier rapidement une descente car l'altitude à perdre est grande et la distance à parcourir est courte (et on n'a pas envie de faire une descente en piqué dans un vol commercial).Et à Exeter faire une procédure d'approche NDB DME sur la piste en service. Ce qui revient à suivre à la lettre un circuit publié sur la carte d'approche, en passant par une série de positions, en utilisant comme seuls repères la balise NDB (à bord une aiguille montre dans quelle direction se trouve la balise) et la balise DME (à bord un compteur affiche la distance de la balise).
Bref, ce qui s'est passé, c'est qu'au moment de contacter Cardiff, je n'ai pas eu de réponse radio. Ayant déjà vécu une panne radio, j'ai demandé à mon voisin ( en l'occurrence mon instructeur) de faire un essai avec son micro. Pas de réponse pour lui non plus. A ce moment nous arrivons en limite d'espace contrôlé et ne pouvons pas entrer tant que le contact n'est pas établi. Bill (mon instructeur) m'annonce: "make a hold". Cela signifie que je dois utiliser les éléments de radionavigation sur lesquels je navigue à cet instant et faire parcourir à mon avion un circuit en hypodrome, qui me fera revenir au même point toutes les 4 minutes. La difficulté de la Hold en vol aux instrument réside dans le fait qu'on a pas de visuel extérieur et qu'avec le vent en altitude, l'hypodrome prend rapidement une forme de patatoide déformé volontairement pour contrer la dérive.. Bref tout ça c'est surtout de la géométrie, et des calculs mentaux.Alors que je me concentre sur cette Hold en route, Bill essaye et parvient à prendre contact avec Cardiff en utilisant le 2ème émetteur radio. Moi je n'ai rien vu, et ne m'aperçoit pas que les fréquences que j'avais préparées sur ce 2ème émetteur ont été changées (forcément). De même je n'entends pas la conversation entre Bill et Cardiff qui nous autorise à continuer dans la zone contrôlée (pour ma défense tout se passe en anglais). Et surtout je n'entends pas que l'arrivée à Exeter sera non pas une "procédure NDB DME", mais un "guidage ILS". Ainsi l'approche finale se fera avec un ILS (qui est beaucoup plus adapté au guidage vers la piste), mais le contrôleur d'Exeter nous guidera par radar jusqu'à un point situé dans l'axe de la piste (donc plus besoin de passer par les positions clés affichées sur ma carte d'approche), puis ce sera à moi de jouer pour descendre en douceur vers la piste. Dans un guidage radar, on a pas grand chose à penser d'autre que de préparer l'approche finale. N'ayant pas intégré cette information, je me retrouve à faire une gymnastique d'esprit pour suivre tous les points de passage affichés sur la carte, en me battant contre les turbulences, au lieu de me concentrer sur l'essentiel: suivre le cap et l'altitude ordonnés par le contrôleur et préparer la fréquence de l'ILS (pas grand chose en fait).
Voila sommes toute un vol très instructif, car la prochaine fois je penserai sûrement de moi même à prendre la Hold et réglerai peut être le problème radio tout seul, ce qui m'évitera d'être perdu pour le reste du vol.. C'est une bonne expérience à vivre, mais c'est mieux de la vivre en instruction que seul à bord et sans expérience.